| Si hay algo que ha hecho famosa a Suzuki en nuestro país son sus eficaces todo terreno.
Sin embargo, basta investigar un poco más en la historia de esta marca japonesa para descubrir que esta firma es mucho más que eso: por ejemplo, está estrechamente vinculada al mundo de la competición, tanto de las dos como de las cuatro ruedas; de hecho, tiene una amplia presencia en el Mundial de MotoGP, en Superbikes… y, por supuesto, destacan sus éxitos en el ámbito de los rallyes -sus coches ganaron la categoría Junior del Mundial de Rallyes en 2004, 2007 y 2010, y se han impuesto los dos últimos años en el Campeonato de España dentro del apartado de Dos Ruedas Motrices, con el Swift-. |
| Ahora, Suzuki sorprende con la inclusión en su gama de un modelo englobado dentro del segmento de las berlinas medias… y que, hoy por hoy, constituye su buque insignia: el Kizashi.
Un vehículo de cuatro puertas, 4,65 metros de largo y aspecto deportivo que llegó a nuestro mercado hace un par de años y que hoy vamos a probar con Santi Cañizares -piloto oficial de rallyes de la marca-, en el madrileño circuito del Jarama.
Nuestra cita es a las 9:00 horas de la mañana de uno de los primeros días de otoño. No hace demasiado frío, el sol se está desperezando y, mientras terminamos de definir los lugares del circuito que aprovecharemos para hacer las fotos, el Kizashi hace su aparición por la recta de boxes con Cañizares al volante. Tras los saludos de rigor, Santi no tarda en animarse a decirnos lo que opina del coche: «Cada vez que lo conduzco me doy cuenta de lo llamativo que es. Por la calle, todo el mundo se queda mirándolo… porque muy pocos saben de qué coche se trata. Pero, también llama la atención por su diseño: bonito, diferente y, sobre todo, deportivo gracias a unos musculosos paragolpes que le aportan un toque muy rácing. De hecho, cuando lo observo de frente me recuerda al Swift Sport, mientras que las llantas de 18 pulgadas, las molduras cromadas de la parte inferior de las puertas o las dos enormes salidas de escape -elementos que vienen de serie- terminan de ‘rematar’ una berlina muy personal».
Cañizares abre la puerta del conductor y accede al coche -vamos junto a él, en el asiento del copiloto-. Lo primero que nos comenta es que «por dentro, el Kizashi ofrece un diseño más tradicional que el del exterior. Y, a pesar de su sencillez, a mí me parece atractivo, e incluso tiene su lado positivo: basta un rápido vistazo para saber dónde está cada mando, cómo se maneja y para qué sirve. Aunque lo que más me gusta es la buena calidad de acabados de todo el interior, gracias a que gran parte del salpicadero está recubierta de materiales de tacto blandito», destaca Cañizares. La postura al volante es buena y «cuenta con unos asientos que, por un lado, no cansan en un viaje largo y, por otro, sujetan bastante en las curvas. Además, el Kizashi es amplio -algo fundamental en las berlinas-; de hecho, detrás tres adultos pueden viajar sin problemas de espacio -N. de la R: con 140 cm, supera en anchura a los VW Passat, Opel Insignia, Citroën C5…» Santi se abrocha el cinturón de seguridad. A la derecha del volante, un botón con la leyenda Engine Start sirve para poner en marcha el motor 2.4 gasolina de 178 CV.
Concluido el giro, inserta la tercera velocidad, luego cuarta… y abordamos una rápida curva de derechas que desemboca en las ‘eses’ de Le Mans, una de las zonas más lentas del circuito. «Como ves, el comportamiento es muy bueno: por eso, este Suzuki puede afrontar una zona tan revirada como ésta con agilidad y absoluta tranquilidad». El ‘morro’ entra muy bien en las curvas y, gracias al plus de agarre que aporta su sistema de tracción total -en realidad, el coche funciona normalmente como un tracción delantera, pero si el eje anterior pierde agarre, empieza a enviar tracción a las ruedas traseras-, sólo cuando el conductor acelera a fondo, el eje delantero comienza a deslizar… pero con progresividad. Esto tiene una simple solución: basta con soltar un poco de presión del pedal del acelerador y, así, recuperar la trayectoria con naturalidad. Es cierto que, en un circuito como éste, notamos que la suspensión resulta algo blanda y la carrocería balancea un poco más de la cuenta… pero hay que entender que no se trata de un deportivo puro y que, a cambio, resulta muy cómodo y seguro en ‘las carreteras reales’. La vuelta continúa hasta llegar a la zona de La Hípica, con dos curvas rápidas enlazadas que preceden a una posterior, más lenta, hacia la derecha. Las dos primeras se hacen casi a fondo, y el Kizashi sigue la trayectoria marcada desde el volante por Santi sin inmutarse. A la salida de la segunda de esas curvas, hay que frenar con fuerza antes de llegar al siguiente giro. Es un momento delicado, de esos que te permiten saber hasta qué punto el chasis de un coche es noble y equilibrado. Y, ahí, el coche desliza ligeramente de detrás, pero es una reacción tan sutil que ni siquiera el control de estabilidad -de serie- entra en acción». Cañizares sigue acelerando y, al tiempo que la aguja del cuentarrevoluciones acaricia las 6.500 rpm, llegamos al inicio de la bajada Bugatti: una curva de izquierdas cuesta abajo cuya salida no se ve, que se toma a fondo y que precede a una lentísima curva de izquierdas de segunda velocidad. Santi vuelve a frenar con fuerza y, pese a la ‘paliza’ que ya llevan los frenos encima, no muestran síntomas de fatiga y el coche sigue deteniéndose con rapidez. Esto era el último punto crítico de la vuelta, pero nuestro protagonista vuelve a afrontar la situación con bastante naturalidad, sin que esa mezcla de cambio de rasante, bajada y frenada brusca consigan desestabilizarlo. Para darle un descanso tanto a la mecánica como a los frenos, Santi comienza una última vuelta a ritmo muy tranquilo, mientras los operarios del circuito se afanan para acondicionar el trazado de cara a una carrera que va a tener lugar unas horas más tarde. Queda analizar el tema del precio: cuesta 31.495e, «un precio que me parece competitivo, ya que se trata de un modelo exclusivo, diferente, bien equipado de serie, automático y con tracción total». Si quieres otra radio…El Kizashi ofrece de serie un completo equipo de audio con CD, Mp3 y tomas USB y auxiliar -más Bluetooth-. Sin embargo, como accesorio de concesionario se puede elegir entre tres tipos de sistemas de sonido Pioneer con navegador integrado: los F320BT, F930BT y F30BT. El precio de cada uno es de 802, 1.128 y 1.656 euros, respectivamente, a lo que añadir el coste del kit de instalación -218W- y la mano de obra -desde 50 -uros-. 1.- De serie, las llantas son de 18″ con unos neumáticos Dunlop SP Sport MAXX en medida 235/45-18 -cuestan 210 – aprox. cada uno-. 2.- Los faros de xenón son de serie. 3.- Los tiradores de las puertas incluyen este botón para abrir y cerrar sin usar el mando ni la llave. ¿Y el kizashi 4×2? La versión de tracción delantera del Kizashi sólo se ofrece con un cambio manual de seis velocidades, pero comparte con el tracción total el mismo motor 2.4 de 178 CV. Pesa 110 kg menos que el 4×4 -1.420 -n total-, y eso le permite ser más rápido: alcanza 215 km/h y pasa de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos. Su consumo medio también es más bajo -7,9 l/100 km en vez de 8,3- y ofrece un comportamiento incluso más ágil en curva. Cuesta 28.495 euros. |
Quién es… Antes de convertirse en piloto de rallyes en 2010, este puertollanense -Ciudad Real- de 42 años fue portero de fútbol entre 1985 y 2008, destacando sus temporadas en el Celta de Vigo, Real Madrid, Valencia y en la Selección Española.
El sonido del propulsor al ralentí está muy bien amortiguado y apenas ‘se cuela’ un pequeño ronroneo dentro del habitáculo. Cañizares comprueba que no hay nadie en la pista y comenzamos a dar la primera vuelta al circuito al mismo tiempo que me recuerda que «en España, este modelo se vende con cambio manual y tracción delantera o con tracción total y caja automática; me habría gustado que fuese manual y 4×4, pero lo cierto es que este cambio automático de seis marchas cumple de sobra: en modo automático es muy suave… y cuando lo llevas en secuencial, dispone de unas levas tras el volante que te permiten subir y bajar de marcha manualmente, y eso aporta un plus de diversión cuando ‘juegas’ con ellas en una carretera revirada».
El veredicto de Santi CañizaresEl Kizashi 2.4 Sport 4×4 Aut. es una buena demostración de lo que Suzuki es capaz de fabricar: no es un deportivo extremo -tampoco pretende serlo-… pero, en conjunto, consigue un muy buen equilibrio y es un modelo diferente. Además de tener un diseño llamativo yatractivo, cuenta con un motor de lo más agradable, un eficaz sistema de tracción total, una buena caja de cambios automática con levas en el volante y una calidad de acabados destacable. También he tenido la ocasión de probarlo en carretera y me parece de las mejores berlinas por comodidad y sencillez de conducción. Por último, de serie lleva un equipamiento que en sus rivales supondría añadir unos cuantos miles de euros al precio -mínimo, 3.000 -uros más-. En resumen, me gusta y lo recomiendo. Los datos oficiales
Ficha técnica y gama
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Nuestras medidasCONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO Km al inicio: 10.186 km Temperatura ambiente: 25ºC Presión atmosférica: 929 mbar Peso en báscula: 1.595 kg aprox. Reparto del./tras.: 57/43% Neumáticos: Dunlop SP Sport MAXX Presión del./tras.: 2,6/2,6 bar. Curva de potencia: La forma de entregar la potencia de este motor es bastante progresiva; tan sólo se aprecian ligeras ‘irregularidades’ en el rendimiento cuando se superan las 5.500 rpm -y, en marcha, apenas son perceptibles por el conductor-; sin ellas, probablemente hubiera alcanzado los 185 CV. Curva de par: Resulta muy plana a lo largo de todo su recorrido. Eso explica que su respuesta sea muy agradable a cualquier régimen… y que no resulte especialmente contundente.
Esta unidad de pruebas ‘clavó’ los registros de par y potencia anunciados por Suzuki -en realidad, los mejoró ligeramente-. |
Medidas
El interior es bastante amplio, destacando sobre todo su cota de anchura en las plazas traseras. Por su parte, el maletero no está mal… pero no es de los más amplios. Aceleración
Lastrado… Los 110 kilos de más que pesa la versión de tracción total hace que sea un segundo más lenta que la de tracción delantera. No es muy rápido pero, aún así, esta unidad registró unos datos cercanos a los declarados por la marca. Adelantamiento
Para adelantar, mejor que reduzcas… En esta prueba, los datos del Kizashi no son demasiado brillantes comparados con los de una berlina media turbodiesel, debido a que la cifra de par de este motor atmosférico no es elevada -por ejemplo, un Peugeot 508 2.0 HDI de 140 CV necesita 5,8 segundos menos en la prueba de recuperación en tercera-. Sin embargo, la rapidez con la que actúa la caja de cambios automática ayuda a completar con seguridad cualquier adelantamiento. Consumo
Difícil bajar de 8,5 l…. El consumo no es bajo, pero tampoco se dispara en conducción normal. Que la tracción total sea desconectable ayuda a ahorrar carburante. Sonoridad
Bastante logrado… En términos generales, el Kizashi es un modelo silencioso. Sólo a partir de 120 km/h se aprecia cierto ruido de rodadura -debido al tamaño de los neumáticos- y aerodinámico -proveniente de la zona de los retrovisores-, mientras que el motor tan sólo se deja notar si lo revolucionamos más allá de las 5.000 rpm. Frenada
Lo que esperas de una berlina normal …Los registros en la prueba de frenada obtenidos por el Kizashi son correctos para una berlina; no sólo lleva un buen equipo de frenos, sino también unos anchísimos neumáticos que, sobre suelo seco, le ayudan a detenerse con más rapidez. Además, durante las diferentes pruebas -incluida la de circuito- mostraron una buena resistencia a la fatiga, y una frenada estable en todas las circunstancias. |
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