Land Cruiser 155 contra FJ Cruiser

Toyota Land Cruiser 155 D-4d VXL R-Edition Vs Toyota FJ Cruiser TRD Trail Teams

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Toyota Land Cruiser 155 D-4d VXL R-Edition V.S. Toyota Fj Cruiser TRD Trail Teams
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza

Del mismo modo, cuando un fabricante de automóviles japonés lanza un nuevo producto, es frecuente que nos deleite con comentarios sobre la mayor exigencia de los conductores europeos, la puesta a punto de la suspensión realizada en el circuito de Nurburgring (Alemania), el nuevo acolchado más firme de los asientos, los plásticos blandos del salpicadero o sus esfuerzos por aumentar el volumen del maletero… todo ello pensando siempre en el exigente comprador europeo. ¿Realmente somos tan perfeccionistas, tan exigentes, tan “superiores” a los americanos?

¿Los europeos somos superiores?

Intentar responder a esta pregunta es una excusa tan buena como cualquier otra para enfrentar al nuevo Land Cruiser corto -que se vende en Europa- con el FJ Cruiser -que se vende en EE.UU.-.

Ambos son dos todoterrenos relativamente compactos, con chasis de largueros, eje trasero rígido, reductora y todo lo necesario para desenvolverse con soltura por el campo sin renunciar a un uso polivalente. Pero, si bien las semejanzas son sustanciales, las diferencias saltan a la vista.

Mientras que el Land Cruiser recurre a una estética nada revolucionaria, el FJ es de todo menos discreto.

Presentado como prototipo en 2003 y lanzado al mercado con mínimas modificaciones tres años más tarde, el FJ Cruiser era una idea de la filial norteamericana de Toyota que llevaba ya tiempo aparcada y que tuvo su primera encarnación en el malogrado prototipo Retro Cruiser, diseñado por el cinco veces ganador de Pike-s Peak, Rod Millen.

Más futurista y con unas dimensiones más compactas de lo inicialmente previsto por el Retro Cruiser, el FJ presenta una nada convencional carrocería de puertas laterales asimétricas (como las de los pick up de cabina ampliada), que en la práctica resulta muy útil, ya que proporciona una excelente accesibilidad para las plazas traseras, al suprimirse el pilar B.

La desaparición de este elemento supone un quebradero de cabeza en las carrocerías estructurales, pero como el FJ emplea un bastidor independiente, este tipo de puertas no plantea problemas de rigidez torsional. El conjunto se completa, en esta versión Trail Teams, con una baca africana y protecciones -taloneras- tubulares para evitar daños si hay rocas cerca.

A diferencia de la carrocería larga, la versión corta del Land Cruiser (Serie 155) se comercializa en pocos mercados, y está diseñada fundamentalmente para Europa y Sudamérica… aunque su portón trasero de apertura hacia la derecha (heredado de la carrocería de cinco puertas) sugiera que el vehículo va a ser conducido mayoritariamente en países con el sentido de circulación invertido (Reino Unido, Oceanía, Sudáfrica… o Japón).

Por si no has pensado antes en ello, cuando aparcamos en línea lo hacemos mayoritariamente en el lado derecho de la calzada, situación en la que el Land Cruiser nos obliga a esquivar el portón para llegar a la acera…

Parece que los norteamericanos van a ser más -prácticos- de lo que se nos había vendido, una idea que se corrobora si aparcamos el Land Cruiser corto en un estrecho hueco en batería y tratamos de abrir una de sus largas puertas laterales.

Llegados a este punto, conviene aclarar que la versión corta del nuevo Land Cruiser es descaradamente más larga que su predecesora -12 centímetros-, buscando atraer a un nuevo grupo de usuarios a los que el anterior vehículo se les hacía pequeño a la hora de realizar viajes largos, pero que nunca comprarían un todoterreno familiar.

El Land Cruiser por dentro

Superior. Por tamaño de las plazas traseras, visibilidad y calidad de materiales (especialmente salpicadero y paneles de puerta), el KDJ 155 es muy superior al FJ. Sin embargo, la accesibilidad al banco posterior deja bastante que desear, pese al aumento de longitud de la carrocería respecto al KDJ 125.

Por dentro Land Cruiser

Por dentro Land Cruiser Por dentro Land Cruiser
Por dentro Land Cruiser ¿Manual o automático? Sin duda, automático, aunque sólo sea porque es la única manera de adquirir también el bloqueo del diferencial trasero, únicamente disponible con el Land Cruiser más equipado. Si quieres eficacia, deberás pagar también los lujos.

Ralentí forzado. El botón de ralentí forzado es todo un clásico en los Land Cruiser. Abajo vemos los pulsadores del Crawl Control, el mando de la reductora y los bloqueos central y trasero. El Crawl no es más que un divertimento. Para avanzar en zonas complicadas, deberemos tirar de bloqueos.

El FJ Cruiser por dentro

Accesible. La accesibilidad trasera es mejor que en el 155; no así su habitabilidad. La postura al volante es cercana a la de un turismo, con la cadera baja y las piernas estiradas. Al contrario de la habitual tendencia europea, la radio tiene protagonismo sobre la climatización, que es -analógica-.

Por dentro FJ Cruiser

Por dentro FJ Cruiser Por dentro FJ Cruiser
Por dentro FJ Cruiser Palancas. No hay diferencial central, y la tracción total se conecta mediante la clásica palanca. El cambio no ofrece posibilidad de manejo secuencial, pero no se echa de menos, ya que es suficientemente rápido y permite bloquear todas las marchas.

Gadgets. En un mismo panel se mezclan mandos de la transmisión (bloqueo trasero, ESP y control de tracción) con otros de audio (un interruptor del subwoofer y una entrada de línea auxiliar) y del sistema eléctrico (un conmutador para el transformador de corriente y una toma de tipo mechero). En el retrovisor interior se ha integrado un mini-LCD que muestra imágenes de una cámara trasera.

Sin mirar hacia los lados

En este aspecto, justo es reconocer que el
“EuroCruiser” es más práctico que el “AmeriCruiser”. Su volumen de carga es mayor, y la habitabilidad de sus plazas traseras también es superior. No es que en el FJ no se quepa atrás, que se cabe.

El problema es que habrá que llevar las piernas más flexionadas de lo deseable y habrá que renunciar a mirar hacia los lados, ya que las ventanillas laterales quedan justo por delante y detrás de la cabeza, pero no a los lados.

Eso sí, la versión Trail Teams del americano viene con unas prácticas alfombrillas de goma, mientras que en el europeo son textiles; mucho menos amigas del barro, la nieve o la arena. Volviendo con los maleteros, en ambos podemos disponer de tomas de corriente domésticas, si bien la del FJ es poco práctica aquí, ya que proporciona corriente a 115 voltios, según el estándar norteamericano.

También en los dos vehículos encontraremos el correspondiente altavoz de frecuencias graves, que ha sido discretamente camuflado en el Land Cruiser, mientras que en el FJ digamos que no pasa desapercibido.
Lo que no encontraremos en el americano es una bandeja o cortinilla que permita ocultar la carga del maletero, un -olvido- que el cliente europeo no perdonaría con facilidad.

Sí que deberemos perdonar, o al menos soportar, el esfuerzo extra que habremos de hacer a la hora de cerrar el portón en ambos vehículos, cuyas ruedas de repuesto suponen importantes lastres si, por ejemplo, aparcamos en una cuesta arriba.

Algo que conviene tener en cuenta es que si quieres tener tu FJ Cruiser, deberás comprarlo a través de un importador paralelo, ya que Toyota no comercializa este vehículo de forma oficial en Europa, aunque sí le da servicio de asistencia y reparación.

Esto supondrá renunciar a la garantía o tener que contratar una aparte y realizar algunas modificaciones en el sistema de iluminación para pasar la ITV. En realidad, se trata de un vehículo que no suele plantear muchas pegas, como lo demuestran las 137 unidades ya matriculadas en España desde su salida al mercado, en 2007.

Land Cruiser por fuera

Por fuera Land Cruiser Por fuera Land Cruiser
Por fuera Land Cruiser Ver y ser -vistosos-. Los faros de xenón son una bendición en el nuevo Land Cruiser, aunque las largas sigan siendo halógenas. La cámara -retrovisora- se integra en la carcasa que cubre la rueda de repuesto, ubicada sobre el portón.

Forma y función. Las ópticas posteriores sobresalen de la línea de la carrocería con bultos angulosos que convierten el flujo aerodinámico turbulento en flujo laminar. Los estribos laterales tienen una función más estética que práctica.

FJ Cruiser por fuera

Por fuera FJ Cruiser Por fuera FJ Cruiser
Por fuera FJ Cruiser Peculiar. El parabrisas es muy bajo, lo que ha obligado a montar tres escobillas. La luna trasera practicable resulta muy práctica.

El Land Cruiser corto no la tiene. En los retrovisores hay una luz de posición que debemos inutilizar para homologar el vehículo en España.

Mismo bastidor, distinta suspensión

Pese a que ambos todoterrenos parten de un bastidor esencialmente idéntido, las diferencias dinámicas son abismales. El FJ Cruiser es la respuesta de Toyota a iconos del todoterreno como el Jeep Wrangler y el desaparecido Hummer H3, vehículos de limitadísima difusión en nuestro mercado con un denominador común: su excelente comportamiento tanto en pistas como en trialeras.
Los amortiguadores Bilstein de la versión Trail Teams junto con unos muelles firmes, que no pétreos, logran un formidable equilibrio pista-trialeras.

Por el contrario, la mórbida suspensión del KDJ 155 ofrece excelentes recorridos en extensión y una enorme dulzura con sus ocupantes cuando circulamos a ritmo de paseo, pero no puede detener las aparatosas oscilaciones de la carrocería si frenamos, aceleramos, giramos o pasamos sobre un guisante con cierta agilidad.

En su versión 2010, el FJ ha incorporado además un interruptor del control de estabilidad, una demanda del mercado de Oriente Medio que permite rodar en pista con una agilidad total. En el Land Cruier no hay posibilidad de desconectarlo, y su actuación resulta muy impredecible.

Podemos pasar diez veces por la misma curva a la misma velocidad y tratando de trazar exactamente por el mismo sitio, y en la mitad de las ocasiones no actuará, en la otra mitad sí, y cuando actúe lo hará con diferente intensidad.

En principio, es algo que achacamos a las suspensiones, cuya falta de firmeza puede provocar que, según cómo -botemos- sobre el camino en un momento dado, alguna rueda se quede sin apoyo y gire levemente en vacío, lo que provoca la tajante actuación del sistema VSC.

Y es una lástima, porque el motor 3.0 D-4D reprogramado a 204 CV por la propia Toyota luce de maravilla en el Land Cruiser corto. El V6 4.0 del FJ Cruiser es sólo más rápido cuando lo llevamos cerca de su régimen máximo de giro (por ejemplo, para realizar un adelantamiento).

Al hacerlo emite un sonido poderoso, muy metálico, que nos recuerda que no bebe gasóleo. Si le damos un uso tranquilo, el 4.0 se mostrará bastante razonable con el consumo.

Su moderno sistema de distribución variable y una afinada inyección electrónica mantendrán la media por debajo de los 15 litros, pero si nos desfogamos, o si aparecen el barro o las dunas, echaremos de menos la austeridad del D-4D.

Empate en trialeras

Consumos aparte, el FJ Cruiser Trail Teams es capaz de meterle una paliza de campeonato al Land Cruiser KDJ 155 en cualquier tipo de pista, pero cuando llegan las trialeras, la cosa no está nada clara. Aquí, hay varias maneras de usar el Land Cruiser.

En D y sin tocar ningún botón, sacará las castañas del fuego a más de un usuario despreocupado, pero si además engranamos la reductora y jugamos con los bloqueos de diferencial (el trasero casi nunca será necesario), su rendimiento nos dejará boquiabiertos.

El FJ Cruiser cuenta también con bloqueo trasero y, de hecho, carece de diferencial central, por lo que si rodamos en 4×4 no habrá posibilidad de pérdidas interaxiales. Su ángulo transversal de ataque es demoledor, va sobrado de fuerza en marchas cortas y monta unas solventes ruedas mixtas de serie.

Sólo su menor recorrido de suspensión en extensión nos puede obligar a afinar más en algunos pasos, pero las diferencias siempre serán mínimas.

Datos Oficiales

Ficha técnica

Land Cruiser d-4d Fj Cruiser 4.0  v6
Motor
Tipo Diésel, 4 cilindros en línea Gasolina, 6 cilindros en v
Posición Delantero longitudinal
Distribución 4 válvulas por cilindro dohc
Cilindrada 2.982 cm3 3.956 cm3
(96 x 103 mm) (94 x 95 mm)
Alimentación Inyec. Directa por conducto único, tubo de geometría variable e intercooler Inyección indirecta secuencial multipunto
Compresión 17,9:1 10:01
Potencia máx. 204 cv (150 kw) 259 cv (190 kw)
A 3.400 rpm A 5.600 rpm
Par máximo 510 nm a 1.600 rpm 366 nm a 4.400 rpm
Transmisión
Tracción Total permanente con autoblocante central al 100% y controles de tracción y estabilidad. Bloq. Dif. Tras. (aut.) Trasera conectable al eje delantero (aut.) Sin diferencial central. Diferencial trasero bloqueable (trail teams)
Cambio Manual, 6 velocidades o automática, 5 velocidades (opc.)
Embrague Monodisco en seco o convertidor de par (opc.)
Grupo 3,90 3,90 (aut.: 3,72)
Reductora (2,56:1) (2,56:1)
Relaciones I. 4,17; ii. 2,19; iii. 1,48; iv. 1,19; v. 1,00; vi. 0,79 ma. 3,60. Aut. I. 3,52; ii. 2,04; iii. 1,40; iv. 1,00; v. 0,71. Ma. 3,22.
Del cambio
Chasis
Tipo Bastidor de largueros y travesaños con carrocería independiente de acero
Suspensión delantera Independiente de dobles triángulos, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Suspensión trasera Eje rígido con brazos longitudinales, barra panhard, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Dirección
Tipo Cremallera, asistida en función de la velocidad
Diám. De giro 11,4 metros 12,5 metros
Frenos
Delante/detrás Discos ventilados / discos ventilados Discos ventilados / discos macizos
Ayudas Abs, ba y ebd Abs y ebd
Dimensiones y pesos
Long./anch./alt. 4.485/1.885/1.830 mm 4.671/1.905/1.828 mm
Batalla 2.450 mm 2.689 mm
Vía del./tras. 1.605/1.605 mm 1.605/1.605 mm
Peso 2.035 kg 1.945 kg
Depósito 87 litros 72 litros
Maletero N.d. 500-1.891 litros
Ruedas
Llantas Aleación, de 17 y 18- Aleación, de16 y 17-
Neumáticos 245/70-17, 265/65-17 y 265/60-18 265/75-16 y 265/70-17
Prestaciones
Velocidad máx. 175 km/h 170 km/h
0 a 100 km/h 12,4 segundos N.d.
(automático: 11,7 seg.)
Consumo
Consumo 7,1/8,4/10,5 l/100 km 12,3/13,9/15 l/100 km (aut.: 11,2/12,5/13 l/100 km)
(aut. 6,6/8/10,2 l/100 km)
Autonomía 1.035 km (aut.: 1.087 km) 553 km (aut.: 576)
Emisiones co2 220 g/km (aut.: 210 g/km) N.d.

Equipamiento

Land cruiser Fj cruiser
Confort y lujo
Aire acondicionado
Asientos electric./calefact. Vxl No/no
Cristales tintados Vxl Opción
Navegador > 1.500 e No
Pintura metalizada 690 e Opción
Bluetooth No
Radio cd con mp3
Tapicería de cuero 1.750 e No
Volante multifunción
Funcional
Amortiguadores bilstein No Trd
Bloqueo diferencial trasero Vxl Trd
Contr. Dist. Aparc. Del. Y tras. Vxl Opción
Control presión neumát. No
Control veloc. De crucero Vx
Dirección asistida
Faros de xenón Vxl No
Frenos alto rendimiento No Opción
Luces de trabajo No Opción
Ordenador de a bordo
Protección de bajos No
Ruedas de campo No
Sist. Tracción a-trac
Suspensión neumática No No
Seguridad
Abs
Airb. Front/lat./cort./rodill. Sí/sí/sí/sí Sí/sí/sí/no
Anclajes isofix
Antinieblas delanteros
Cont. De tracción y estab.
Inmovilizador electrónico
Luces diurnas No Opción
Reposacabezas activos No

Banco de potencia

Land Cruiser D-4D R-Edition

Land Cruiser D-4D R-Edition

Potencia máxima

204,73 CV a 3.350 rpm

Par máximo

533,07 Nm a 2.187 rpm

Hemos tenido la ocasión de probar el Land Cruiser tanto en versión estándar (173 CV y 410 Nm) como con el chip vitaminado que monta la versión R-Edition (204 CV y 510 Nm).

Los datos del primero están expresados con líneas discontinuas, mientras que los del R-Edition se representan con líneas continuas. La diferencia en banco es menor que la que anuncian los datos oficiales, pero aun así resulta significativa y afecta a prácticamente todo el rango de uso del motor.

Desde 1.600 revoluciones hasta el momento del corte de la alimentación, el R-Edition ofrece más par motor, además de una curva más progresiva, por lo que es claramente más recomendable. No hemos podido medir en banco el rendimiento del motor del FJ Cruiser.

Toyota Land Cruiser 155 D-4d VXL R-Edition V.S. Toyota Fj Cruiser TRD Trail Teams

La opinión TT

Aunque el Land Cruiser 155 es superior al FJ Cruiser en equipamiento y habitabilidad, por comportamiento en pista nos quedamos con el FJ.

La motricidad es colosal en ambos, y en trialeras podemos hablar de un empate, pero en el resto de situaciones, el FJ aporta siempre un plus. Quizá si el KDJ 155 GX pudiera disponer de bloqueo trasero, la opinión TT sería diferente.

Land Cruiser FJ Cruiser
Carrocería – – – – – – – –
Habitáculo – – – – – – – –
Motor – – – – – – – –
Transmisión – – – – – – – – – –
Suspensiones – – – – – – – – – –
Total – – – – – – – –

Toyota Land Cruiser 155 D-4d VXL R-Edition V.S. Toyota Fj Cruiser TRD Trail Teams

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