Y decimos «valiente» porque, a pesar de su contrastada experiencia en tracción total con los sistemas Quattro (aplicado con gran éxito por Audi desde 1980), Syncro y, más recientemente, 4Motion (empleado por el brillante VW Touareg), los alemanes estaban fuera del segmento más «proletario» y duro de los 4×4, feudo casi exclusivo de los japoneses.
Con el nombre en clave interna de RPU (Robust Pick-Up), la primera marca europea ha estado cinco años preparando el asalto con precisión quirúrgica para abrir un nuevo segmento de ventas que ayude a consolidar su posición como fabricante global.
Para ello, el Amarok (nombre que en idioma esquimal significa «lobo») ha empezado ya a producirse en su planta de Buenos Aires, desde donde se exportará en exclusiva a todo el mundo.
Doble cabina
El nuevo Amarok estará a la venta en verano con una amplia cabina de cuatro puertas (a mediados de 2011 se ofrecerá también con cabina sencilla) y un atractivo frontal con la imagen de familia de la marca.
En su interior se pueden alojar hasta cinco personas, que en las plazas delanteras viajarán con la comodidad propia de un buen turismo.
El equipamiento se ha agrupado en tres niveles: el básico, pensado para trabajo puro y duro, con el Trendline y el Highline ampliando escalonadamente las distintas opciones. Eso sí; aún no se ha decidido si todos ellos se ofrecerán en España.
La caja de carga es amplia, y para que el piso resulte más bajo, las ballestas se ubican al lado de los largueros del bastidor, con las gemelas articulando hacia arriba, en vez del clásico anclaje por la parte inferior del chasis.
Volkswagen ha previsto dos capacidades de carga.
Así, para utilización profesional y máxima carga se pueden elegir ballestas de cinco hojas y hasta 1.150 kilos de carga útil, o de tres hojas y hasta 948 kilos.
La gama Amarok va propulsada por un motor de cuatro cilindros en línea, que cumple la futura normativa Euro V, disponible con dos niveles de potencia (122 y 163 CV).
Este compacto y moderno motor, con culata biárbol multiválvula de aleación ligera, se emplea también en diversas versiones en los Tiguan, T5, Skoda Yeti y Scout, Audi A4 Allroad y Q5 e incluso en el Seat Altea Freetrack 4.
Su elección puede sorprender y plantear dudas por su reducida cilindrada de dos litros, cuando el estándar del segmento son 2,5 ó tres.
Pero los alemanes siguen aquí también su propia filosofía, y el menor desplazamiento del propulsor consigue a cambio unos valores muy favorables de emisiones de CO2, consumo y autonomía: más de 1.000 kilómetros.
La inyección del gasóleo se efectúa directamente en las cámaras de combustión mediante un sistema de conducto común a alta presión, controlado por microprocesador.
Pero mientras que el motor de 122 CV dispone de un turbocompresor de geometría variable para forzar la entrada de aire en el conducto de admisión, el potente CRTDI R4 instala un exclusivo conjunto de dos compactos turbos KKK en serie, para conseguir sus 163 CV mediante la sobrealimentación del motor en dos etapas.
De este modo, el primer turbo sopla en la gama baja de revoluciones, y el otro aumenta la pre
sión de llenado a medida que se incrementa el régimen del motor.
No nos gustó, sin embargo, la excesiva y anárquica proliferación de fontanería y cableados a la vista en el compartimento del motor.
Una breve tapa de plástico o un mejor ordenamiento de las tuberías le darían una presencia más propia de un producto firmado por Volkswagen.
Seis velocidades
Estos motores longitudinales van unidos al nuevo cambio manual ZF Ecolite de seis velocidades, con las dos últimas desmultiplicadas para conseguir una marcha en autopista silenciosa y mínimo consumo.
A título de ejemplo indicaremos que circulando a 120 km/h, el motor ronronea a sólo 1.800 r.p.m. en sexta.
El cambio ofrece agradable tacto y preciso manejo, aunque consideramos que para tratarse de una transmisión de seis marchas se podrían haber escalonado más juntas, al menos las cinco primeras, al objeto de reducir el enorme salto que existe entre segunda y tercera.
En el sistema de transmisión habrá hasta tres posibles configuraciones.
La opción más robusta y capaz en todoterreno es la clásica tracción trasera con eje delantero conectable (mediante una tecla junto a la palanca de cambio), que incluye caja tránsfer con una capaz reductora de 2,7:1.
Los que no piensen en grandes hazañas de franqueo pueden elegir el Amarok 4Motion de tracción total permanente. Su diferencial central autoblocante Torsen reparte asimétricamente el par (60% a las ruedas traseras), permitiendo mayor dinamismo y eficacia sobre asfalto y superficies deslizantes.
A cambio, esta transmisión no incluye reductora.
En todos los casos (excepto en la versión básica), la electrónica es abundante, con controles de estabilidad y tracción, ayuda al arranque en pendientes, control de descensos y antibloqueo ABS, con modo TT.
Para 2011, la marca ofrecerá también una variante 4×2 de tracción trasera y cabina de dos puertas.
Muy buenas impresiones
Tras una dura jornada de pruebas por las salvajes y solitarias pistas de la Patagonia argentina, nos traemos muy buenas impresiones.
Sólo pudimos disfrutar de unidades de doble cabina, con el potente motor biturbo, cuya excelente respuesta dinamiza el Amarok con gran soltura y prestaciones casi deportivas.
A cambio de una respuesta débil por debajo de 1.600 vueltas (mal congénito en la mayoría de los propulsores turbodiésel actuales), el motor sube de vueltas con brillantez y decisión hasta su línea roja, en las 5.000 vueltas.
Con una excelente postura de conducción y cómodos asientos multi-regulables manualmente (de cuero en nuestro coche), la estabilidad del Amarok en carretera es magnífica.
Aquí también ayudan los generosos neumáticos Continental Cross Contact en medidas 255/60-18 y la precisa dirección asistida de cremallera y desmultiplicación variable (más directa en su zona central), especialmente diseñada también por ZF para este pick up.
En las muy deslizantes pistas de ripio, el Amarok ofrece aplomo y nobleza, que todavía serían mejores con unos neumáticos de dimensiones más adecuados para tierra. El ajuste de la suspensión está bien conseguido y, a pesar de las cinco hojas de ballesta traseras, su confort es aceptable con el vehículo descargado.
Las unidades europeas llevarán en principio la suspensión trasera light duty, con ballestas de sólo tres hojas.
En conducción todoterreno y sobre todo a elevada velocidad en la pista, se agradece la interesante función «ABS off-road» que, mediante una tecla, permite un cierto bloqueo de los neumáticos, para ofrecer una frenada eficaz, evitando la desagradable (y peligrosa) sensación de «caída libre» y nula deleceración de los ABS tradicionales.
Ajustes correctos
El tacto de los mandos, el ajuste de las puertas y el acabado del Amarok son correctos, y nuestro coche de pruebas no emitía crujidos en la pista.
¡Y le zurramos de lo lindo!…Algunos revestimientos del techo y elementos como el portagafas o la tapa central de la guantera merecen, sin embargo, una mejor sujeción.
No nos gustó tampoco el exceso de botones y teclas de uniforme aspecto en la consola central y, sobre todo, alrededor de la palanca de cambios, donde su manejo no resulta intuitivo, ni fácil durante la marcha.
En el circuito de franqueo de dificultad media que nos habían preparado pudimos comprobar que el Amarok está a la altura de los mejores pick up, con buena altura libre al suelo, aceptables recorridos de suspensión, motricidad asegurada con el control de tracción y ángulos de carrocería razonables.
Con el bloqueo del diferencial trasero opcional, la eficacia en los cruces de puentes es aún mayor, y la corta reductora permite superar con solvencia los obstáculos a baja velocidad.
El nuevo Amarok llegará a nuestros concesionarios durante el próximo mes de septiembre, con unos precios y un equipamiento definitivo de los que daremos cumplida información cuando se hagan públicos.
Un coche polivalente y práctico, de amplio espectro de utilización y la primera jugada de una marca europea en el competido segmento de los pick up.
Rivales, preparaos; ¡que viene el lobo!
Por dentro y por fuera
Recursos TT… Alrededor de la palanca del cambio manual se disponen seis teclas, para manejar otras tantas funciones. En el lado izquierdo y mediante dos botones deslizantes se maneja la caja tránsfer, con las clásicas posiciones 2H (tracción trasera), 4H (largas, tracción total) y 4L (reductora, máxima tracción).
En el lado opuesto, las funciones de desconexión del control de estabilidad, bloqueo mecánico del diferencial trasero (equipo opcional, muy recomendable para todoterreno intensivo) y la función off road del antibloqueo de frenos ABS (muy eficaz sobre pistas de tierra, barro o nieve).
Casi como un turismo… El conductor y el pasajero delantero viajan con amplio espacio y comodidad, a la altura de un buen turismo de la marca. La tapicería de los asientos puede ser de cuero, y se ofrecen airbags laterales de cortina.
En los asientos traseros hay buen espacio para las piernas, con el respaldo fijo, aunque la espalda no queda tan recta como en otros competidores.
En las unidades probadas, el pasajero central trasero disponía de cinturón de dos puntos (en Europa será el obligatorio de tres), y tampoco disfrutaba de apoyacabezas.
Las bases de los asientos de la segunda fila se pueden abatir asimétricamente.
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Cómo va
Carga…La caja de carga puede acoger un europalet (1.200 x 800 mm) y hasta 1.150 kg de carga útil.
Su plano de carga resulta bien accesible, gracias a su ubicación cercana al suelo. De serie incluye toma de corriente 12V y argollas, mientras que en opción se ofrece revestimiento plástico.
Bien protegido…Aunque la distancia libre al suelo es muy buena para utilización todoterreno (265 mm), algunas unidades incluían el robusto cubrecárter utilizado en los Amarok que siguieron el Dakar.
Su diseño es compacto, va atornilllado a los largueros y travesaños del bastidor y sólo reduce la altura libre 15 mm.
Dos litros biturbo…Lejos de los tradicionales bloques de 2,5 ó 3,0 litros, se ofrecerán dos variantes del compacto motor tetracilíndrico TDI de dos litros, con 122 y 163 CV.
El más potente dispone de dos turbocompresores KKK en serie para forzar el aire de admisión en dos etapas. Alrededor del motor hay abundante fontanería y cableado, cuya disposición resulta ciertamente anárquica.
Fíjate en: Los ángulos son típicos de un pick up. La carrocería de 5,2 metros no es idónea para trialear, pero la buena altura libre permite circular con seguridad por zonas abruptas. |
La opinión TT
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Ficha técnica y gama / Volkswagen Amarok
Atento a: Volkswagen ha optado por aplicar su filosofía de downsizing (reducción del tamaño y el consumo sin reducción de las prestaciones) a toda su gama de vehículos, y los comerciales no son una excepción; de ahí que el Amarok se conforme con un 2.0. Habrá una versión con tracción total permanente mediante diferencial Torsen (como los Audi Allroad, Q5 y Q7), pero sin reductora. |
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
Toyota Hilux.-La séptima generación se fabrica en Tailandia, Argentina y Sudáfrica. Se comercializa en más de 170 mercados con cinco motores diferentes (tres de gasolina y dos diésel). En España se vende en versiones turbodiésel: 2.5 de 144 CV (nuevo) y 3.0 de 171 CV. El año pasado fue líder de ventas, con 1.366 matriculaciones. Desde 23.219 –
Mitsubishi L200.-Este modelo va ya por su cuarta generación. A diferencia de sus rivales, es unos 20 centímetros más corto y puede disponer de tracción total permanente con el tren delantero desconectable, lo que le otorga una seguridad extra sobre asfalto deslizante. En 2009 fue el cuarto pick up más vendido en España, con 853 unidades matriculadas. Desde 24.121 –
Nissan Navara.-Fabricada en EE.UU., Sudáfrica, Brasil, Tailandia y España, la tercera generación de este pick up es otro producto global con enormes diferencias en función del mercado al que se dirige. Su motor turbodiésel 2.5 de 171 fue una verdadera revolución en el segmento cuando comenzó a comercializarse el vehículo (mediados de 2005).Desde 28.686 –
Por fuera
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