Lo lograron de sobra, aunque quizás su forma no es reflejo de aquello de lo que son capaces, y además sus versiones turbodiésel esconden argumentos aún más sorprendentes que la pura eficacia de estos 4×4.
En el caso de nuestros dos rivales, se trata además de versiones dotadas de la última tecnología en mecánicas diésel.
Land Rover comercializa su Range Rover Sport con dos motores de gasolina y un único diésel (TDV6), mientras Volkswagen diversifica su oferta mecánica con hasta tres diferentes motores de gasolina y otros tantos de gasóleo. De estos últimos, el V6 TDI es el más equilibrado y el equiparable, por precio, al TDV6.
Carrocería
Range Rover Sport 9 Touareg 9
Ambos vehículos recurren a una estructura monocasco muy sólida, responsable en buena medida de las enormes masas que acumulan. Land Rover denomina a su construcción Integrated Body-frame (algo así como «carrocería y chasis integrados»), ya que refuerza su carrocería con una estructura inferior de largueros.
En el caso del alemán, también hay dos largueros longitudinales en su base, y una alta proporción de su monocasco emplea aceros de elevada resistencia. El de Volkswagen, además, utiliza aluminio en el capó para reducir los daños a los peatones en caso de atropello.
Ambos todoterreno cuentan con lunas traseras practicables y, opcionalmente, pueden disponer de controles de distancia de aparcamiento, retrovisores plegables eléctricamente, excelentes sistemas de iluminación mediante faros de xenón que adaptan su haz al ángulo de giro del vehículo y otros interesantes elementos de confort y seguridad.
Habitáculo
Range Sport 8,5 Touareg 8,5
En ambos casos encontramos soberbios salones sobre ruedas en los que resulta sencillo sentirse cómodo. El británico está disponible en tres acabados (S, SE y HSE), aunque ya desde la configuración básica ofrece elementos de confort como los asientos delanteros con reglaje eléctrico, que en el Touareg son opcionales.
En los dos vehículos las posibilidades de equipamiento son sobrecogedoras, y a base de talonario podremos mejorar lo ofrecido como estándar con equipos de música de gama alta, tapicerías de piel de diversas calidades, sistemas de navegación y un largo etcétera.
Es difícil decantarse por uno u otro modelo tanto en materia de confort como de habitabilidad. Sí que pueden hacerse pequeños matices. El Touareg, por ejemplo, tiene bastante limitada la visibilidad trasera debido a unos voluminosos reposacabezas, y la plaza central trasera del Range Sport no es demasiado cómoda.
En ninguno de los dos casos puede hacerse objeciones al puesto de conducción; los acabados son buenos y los mandos se encuentran muy a mano.
Tampoco admiten queja los maleteros, condicionados por esquemas de suspensiones multibrazo y por unos habitáculos amplios, con carrocerías de batallas largas.
Bajo el piso de carga del Touareg se encuentra la rueda de repuesto, de emergencia. Viene plegada y deshinchada, y se rellena de aire usando un diminuto compresor. El Range esconde su rueda también en el voladizo trasero, pero en este caso se trata de una rueda «de verdad» que va anclada al chasis desde el exterior.
Si se desea disponer de una rueda de repuesto convencional en el Touareg, Volkswagen la comercializa junto con un soporte que solapa al portón trasero.
Motor
Range Rover Sport 7 Touareg 8,5
El propulsor que monta el británico es el mismo que estrenó el Discovery hace ya un año y medio. Pese a tratarse de una mecánica plena de tecnología (turbocompresor de geometría variable, inyectores piezoeléctricos, conducto único tarado a 1.600 bar), ofrece poca fuerza en las inmediaciones del ralentí. Superado este bache, su rendimiento es satisfactorio.
Aunque no está confirmado oficialmente, dentro de unos meses podría aparecer una nueva mecánica turbodiésel de ocho cilindros en V y 272 CV, que permitiría mejorar la oferta mecánica del británico.
El Touareg monta un V6 con similar bagaje tecnológico que el de Land Rover, pero con un plus de cilindrada que a la postre es decisivo. Las mediciones del banco de potencia son terminantes: a 2.000 revoluciones por minuto, el TDV6 entrega 422 Nm, que se traducen en 120 CV, mientras que el V6 TDI libera 509 Nm o 145 CV.
En la práctica, callejear con el Range Rover Sport TDV6, intentar salir con agilidad de una intersección o realizar cualquier maniobra que requiera ganar velocidad desde parado requiere anticiparse y algo de paciencia, y es que los casi tres segundos que le endosa el Touareg en el paso de cero a 100 km/h son todo un mundo.
Transmisión
Range Rover Sport 9 Touareg 9
Así, el Range se queda claramente inframotorizado frente a su competidor, pero saca pecho a la hora de traducir en movimiento los caballos que genera su mecánica. Cuanto más abrupto o deslizante sea el terreno, mejor papel hará el británico.
Para ello, cuenta de serie con un conjunto de elementos agrupados bajo la denominación Terrain Response y compuesto de un diferencial central bloqueable automáticamente, un control de tracción con programas específicos para diferentes firmes seleccionables manualmente, una cerrada reductora, mapas específicos de respuesta al acelerador asociados a algunos de esos programas y suspensión de altura variable.
Opcionalmente puede mejorarse este conjunto con un diferencial trasero bloqueable de forma autónoma.
De serie, el Touareg dispone también de reductora, diferencial central con bloqueo automático y control de tracción. Opcionalmente hay también un bloqueo de diferencial trasero. El cambio de marchas puede ser manual o automático, mientras que el británico sólo permite la segunda opción. En ambos casos, la eficacia es máxima.
Suspensiones
Range Rover Sport 8 Touareg 8
En los dos contamos con impecables arquitecturas multibrazo para los trenes motrices delanteros y traseros, con resortes neumáticos de altura variable, que son de serie en el Range y opcionales (y muy recomendables) en el Touareg. El británico ofrece una evolución de las suspensiones denominada Dynamic Response, que libera las barras estabilizadoras para ganar recorrido, pero de forma incomprensible la ofrece únicamente asociada a neumáticos 274/40-20.
Por dentro y por fuera
RANGE ROVER SPORT. Su sistema Terrain Response tiene un destacado protagonismo en la consola situada entre los asientos delanteros. Un mando circular permite seleccionar manualmente el terreno sobre el que circulamos, y el sistema se encarga de regular la respuesta del acelerador, el control de tracción, el bloqueo de los diferenciales, la altura de la suspensión y la desconexión de las barras estabilizadoras.Es sorprendente la eficacia del Range Rover Sport sobre pistas en buen estado. El notable trabajo de sus suspensiones compensa con creces su elevado peso. Sólo la escasa respuesta del propulsor en baja desmerece de un excelente conjunto.
Los acabados se encuentran a buen nivel. Es sencillo sentirse cómodo a bordo del Range Rover, aunque muchos elementos de confort son opcionales.En las plazas delanteras resulta fácil sentirse cómodo. Los kilómetros pasan como si nada. Atrás es necesario colocar previamente los reposacabezas a la altura correcta y, a ser posible, evitar usar la plaza central.
VOLKSWAGEN TOUAREG. La consola central del todoterreno alemán cuenta con un mando giratorio que permite conectar la reductora y el bloqueo del diferencial trasero (opcional). A diferencia del Range, la suspensión puede regularse en dureza. El mando giratorio de la derecha permite elevar la altura de la carrocería para solventar los pasos más complicados o cargar el vehículo con más comodidad.A diferencia de la actual tendencia, el ESP del Touareg se desconecta completamente, permitiendo disfrutar al máximo sobre pistas en buen estado. Su motor, además, muestra una asombrosa facilidad para moverse a regímenes elevados.
La familia Touareg ofrece una enorme lista de variantes y equipamientos que permite configurar el interior del vehículo a gusto de su propietario.Las plazas delanteras son cómodas para realizar largos desplazamientos, y también las traseras, cuyos reposacabezas anulan prácticamente la visión a través del espejo interior.
Cómo va
Land Rover y Volkswagen han logrado desarrollar dos eficaces TT que son a la vez dos excelentes berlinas de lujo. Pueden desplazarse con estabilidad, seguridad y confort por autopista y, a continuación, enfrentarse a trialeras con solvencia. Todo ello, que en ambos casos es un logro de la ingeniería sin precedentes antes de la aparición de esta nueva generación de TT de lujo, es cierto, pero con matices.
Comenzando por el Range Rover Sport, su conjunto de suspensión neumática de altura variable, bloqueos de diferenciales autónomos (el trasero opcional), control de tracción y reductora ofrece un resultado excelente. En las versiones TDV6 disponemos además de una medida de neumático adecuada al uso fuera de carretera (235/65-17), con una rueda de repuesto de tamaño completo.
Aunque si queremos un TT con ruedas de TT, deberemos resignarnos a renunciar al equipamiento de lujo de las versiones SE y HSE, con neumáticos 255/55-18 y 255/50-19, respectivamente. Y también tendremos que resignarnos a renunciar a la desconexión de las estabilizadoras, que se comercializa en un pack con neumáticos 275/40-20.
En el Touareg, las suspensiones neumáticas deben pagarse aparte y, aunque son caras, merece la pena el desembolso, ya que nos permitirán pasar sin rozar por sitios por los que no pasaríamos o rozaríamos con los muelles convencionales. También las barras estabilizadoras desacoplables tienen sobreprecio. Los neumáticos de serie (255/55-18) están pensados para el asfalto.
Volkswagen ofrece en opción ruedas aún más asfálticas (275/45-19 y 275/40-20). Ah, y si queremos una rueda de repuesto de tamaño normal deberemos rascarnos el bolsillo por este elemento y el soporte en el portón. En total, quien monte suspensiones neumáticas, desconexión de estabilizadoras, bloqueo trasero y rueda de repuesto incrementará la factura de su Touareg en 7.290 euros.
Así, tanto Range como Touareg se defienden de forma impresionante en campo. Deberemos, eso sí, ser cautos con los bajos, ya que es fácil emocionarse y pensar que las cotas son «infinitas», ya que la capacidad de tracción, mientras no haya barro u otra superficie que ponga en evidencia a los neumáticos, es excelente.
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Si la pista se estropea, cualquiera de estos dos vehículos cuenta con recursos de sobra para garantizar nuestra movilidad.Los maleteros son amplios en términos absolutos, pero no en función de sus largas carrocerías. Vanos de motor amplios (las mecánicas de sus hermanos mayores necesitan espacio), batallas largas (la habitabilidad manda) y suspensiones de calidad (crecen por encima del piso) son los responsables.
La versión HSE monta neumáticos 255/50-19, inadecuados en campo.El TDI V6 equipa neumáticos 255/55-18. Sería deseable un mayor perfil.La altura libre del Range Sport es formidable y ningún componente se descuelga de forma peligrosa. Pese a todo, la falta de protecciones obliga a moverse con cuidado en campo. Con la suspensión neumática opcional, el Touareg logra elevarse de forma asombrosa para superar obstáculos. Pese a todo, la ausencia de protecciones puede resultar fatal.. |
Prestaciones
Valoración
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
Por dentro y por fuera
Mercedes ML 320 CDI
Su motor es prácticamente idéntico al de Volkswagen, emplea la misma tecnología y calca su rendimiento. Va asociado a un cambio automático de siete relaciones y, con el kit off road opcional, hace del ML 320 CDI un interesante TT de lujo.
Motor: 2.987 cm3 Potencia: 224 CV a 4.500 rpm. Par: 510 Nm a 2.000 rpm Reductora: Opción Velocidad máxima: 210 km/h Precio: 53.900 euros.
Volkswagen Touareg R5 TDI
En la gama Touareg existe una opción diésel menos potente que la del V6 TDI, pero que es equiparable en prestaciones al Range Rover Sport TDV6, frente al que cede apenas unas décimas en aceleración de cero a 100 km/h.
Motor: 2.460 cm3 Potencia: 174 CV a 3.500 rpm Par: 400 Nm a 1.600 rpm Reductora: Sí Velocidad máxima: 184-189 km/h Precio: 42.890-50.150 euros.
Por fuera
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