Para luchar contra el alemán, los responsables de Land Rover supieron conservar lo mejor del Range -su lujosa atmósfera interior, su confort y sus eficaces suspensiones- a la vez que añadían un nuevo sistema de transmisión con bloqueos de diferencial central y, opcionalmente, trasero -el Range L322 nació con un sencillo diferencial central autoblocante y controles de tracción-.
Combinado con un motor de gasolina sobrealimentado de 390 CV, el producto ofrecía una mezcla de dinamismo en carretera y cualidades off-road totalmente desconocida hasta la fecha.
Remodelado una y otra vez
Seis años después, el Range Rover Sport sigue siendo uno de los pilares comerciales de la firma británica, superando de largo las ventas de su «hermano mayor». Pese a haber nacido ya con un diseño plagiado de aquel, ha sabido conservar su atractivo prácticamente inalterado con el paso de los años.
Para lograrlo, su fabricante lo somete a constantes evoluciones que conllevan la aparición de un nuevo model year año tras año.
En ocasiones, estas remodelaciones implican la adopción de motores más potentes o la incorporación de cajas de cambio evolucionadas, si bien con frecuencia se limitan a la sustitución de la parrilla, los grupos ópticos, los parachoques, los retrovisores o las llantas por unos levemente diferentes, así como a la adición de algún elemento de equipamiento opcional inédito hasta la fecha.
Así, la gama 2011 introdujo el motor 3.0 V6 limitado a 211 CV, una serie especial denominada Launch Edition -la que ilustra estas páginas-, diversas mejoras que afectan al funcionamiento de la electrónica que controla los sistemas dinámicos del vehículo -Terrain Response incluido-, la inevitable adopción de las medidas necesarias para cumplir la normativa de emisiones Euro 5 -filtro de partículas en los motores diésel- y la adopción de tres nuevos colores.
Como ves, nada de esto justificaría cambiar tu Range Rover Sport MY 2010 por un MY 2011… o sí, si tu vecino ya ha encargado el suyo. Reconozcámoslo: a ciertos niveles, el mundo funciona así.
El tdv8 deja paso al TDV6
La unidad que nos ocupa dispone del motor 3.0 TDV6 de 245 CV, que en la práctica ha reemplazado al TDV8 de 3,6 litros. Se trata de una acertada decisión, ya que el nuevo motor ofrece un empuje muy superior en las inmediaciones del ralentí, con una respuesta radicalmente más rápida.
Teniendo en cuenta que el «ocho cilindros» entregaba únicamente 27 CV y 40 Nm extra, pesaba más, gastaba en consonancia y, sobre todo, contribuía notablemente a incrementar el subviraje, la decisión no puede ser más acertada.
Como ya comentamos en el pasado número 107, con motivo de la prueba del Discovery con este mismo propulsor, se trata de una mejora importante respecto al anterior 2.7 V6 de 190 CV, no solo por su rendimiento absoluto sino por su mayor elasticidad.
Para lograrlo, recurre a un sistema de sobrealimentación con dos turbocompresores en paralelo. Así, con baja carga, solo «sopla» el primer turbocompresor -de geometría variable-, mientras que a pleno rendimiento se abre un bypass y se suma la acción del segundo compresor.
Este motor va unido al conocido cambio automático ZF 6HP28, de seis relaciones. Rápido, suave, con modo secuencial, programa deportivo y una electrónica bastante «sensata», tiene sus días contados, ya que el MY 2012 adoptará la caja de ocho velocidades del mismo fabricante.
Transmisión insuperable
Como de costumbre, el par disponible se reparte entre las cuatro ruedas con una eficiencia fabulosa.
El bloqueo automático del diferencial central, la reductora y la acción del logrado control de tracción sobre los frenos de las ruedas permiten trepar por laderas abruptas a este monstruo de 2,5 toneladas con asombrosa facilidad, y eso a pesar de montar unos neumáticos de perfil bajo (los opcionales Continental 4×4 SportContact en medida 275/40-20), absolutamente inadecuados para rodar sobre cualquier otra superficie que no sea asfalto seco y liso.
Land Rover asegura que ha mejorado el Terrain Response, introduciendo un control de aceleración en pendientes -funciona frenando el avance cuando bajamos por un plano inclinado a mayor velocidad de la que el sistema entiende que queremos desplazarnos, de forma independiente del control de descenso de pendientes- y un sistema de frenado en rampa, que evita que «reculemos» cuando nos detenemos en mitad de una subida y tratamos de reemprender la marcha.
Aún más interesante es la adopción -opcional- de los conjuntos neumáticos de muelle y amortiguador activos DampTronic Valve Technology, una evolución de los anteriores amortiguadores, que, tras la compra de parte de Delphi a finales de 2009, ahora llevan el sello de Beijing West Industries.
Los nuevos componentes pueden variar sus parámetros hasta 500 veces por segundo, endureciendo su tarado o aumentando la altura de la carrocería si es necesario.
150 afortunados propietarios
La serie especial Launch Edition supone un incremento de 3.090 euros. Por este dinero, los 150 afortunados propietarios obtendrán un navegador, tapicería de piel, parrilla frontal y rejillas laterales negras, llantas de 20 pulgadas, levas del cambio en el volante, faros de xenón inteligentes, cristales tintados, cámaras de visión periférica y acceso sin llave.
El confort interior es una de las bazas del vehículo. Desde su configuración más básica, la suspensión neumática lo hace preferible a cualquiera de sus rivales, con muelles de acero en sus acabados estándar. Por esto mismo y a falta de probar la versión de 211 CV, nuestro favorito es el acabado SE, el más modesto disponible con el motor de 245 CV. «Solo» cuesta 71.880 euros.
Por dentro y por fuera
Como un yate…El interior del Range Rover Sport copia las líneas maestras del de su hermano mayor, concebido a semejanza del que encontraríamos en una embarcación recreativa de lujo. La serie especial Launch Edition incluye tapicería de cuero e inserciones decorativas propias.
Detalles…El Terrain Response incorpora un nuevo modo «Dynamic» si montamos la suspensión opcional Adaptative Dynamics; este no era el caso, aunque nuestra unidad sí equipaba conexión para iPhone y nevera.
Premium…Existe un gran número de combinaciones de tapicerías de tela, cuero y Alcantara con diferentes guarnecidos. En todos los casos, el confort es muy elevado, con una posición de marcha cómoda incluso para el ocupante de la plaza central trasera.
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Cómo va
Dinámico: El turbodiésel 3.0 muestra brío desde el ralentí. Se trata de la primera mecánica diésel que ha conseguido impulsar un Range Rover con el dinamismo que se merece. Los neumáticos tienen solo 11 centímetros de flanco y una banda de rodadura asfáltica.
Bajos…La arquitectura inferior está basada en el bastidor del Discovery 3 (1) y es, a su vez, una adaptación del diseño original que BMW realizó para el Range Rover L322. Desde hace unos meses se han incorporado deflectores aerodinámicos (2) que canalizan el aire hacia los lados de las ruedas para reducir las turbulencias. Es agradable encontrar una rueda de repuesto «de verdad (3).
Levas…Hay que pagarlas aparte, pero merecen la pena, ya que nos ahorrarán tiempo si queremos reducir una marcha para agilizar un adelantamiento o entrar con mayor retención en una curva.
Mixto: A diferencia de su «hermano mayor», el Range Sport no monta un cuadro de mandos completamente digital basado en ideogramas retroproyectados mediante un TFT. Sí incorpora un LCD bastante funcional.
Ficha Técnica
Fíjate en: El motor 3.0 emplea dos turbocompresores en paralelo. Esto le permite rozar los 82 CV/litro. La próxima evolución del Range se centrará en la adopción de la caja automática de ocho velocidades.
Fíjate en: Las cotas no son justas con las verdaderas capacidades de este monstruo del todoterreno. Desde luego, no serán aquellas, sino los neumáticos, las que limitarán tus ansias de aventura.
Superar los 200 Nm por litro de cilindrada y hacerlo con una curva plana dice mucho en favor de esta mecánica, máxime teniendo en cuenta que los motores de los Land Rover que probamos habitualmente rara vez tienen más de 3.000 kilómetros. El único aspecto negativo de esta curva es ese bache que encontramos alrededor de las 2.500 vueltas, que se está convirtiendo en habitual en los sistemas de doble turbocompresor, como también pudimos ver en el BMW X5 40d (número 134), y que apenas tiene reflejo en el uso normal del vehículo. La opinión TTSi cambiamos las llantas por unas de 18 pulgadas -no se pueden instalar más pequeñas porque chocarían con las pinzas de los discos de freno- y montamos un buen neumático AT o MT 255/55-18, estaremos ante un todoterreno colosal. ¿Te animas?
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Por fuera
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