Derivado de la conocida berlina R18, el Fuego sustituía en la gama coupé de Renault a los R15 y R17 -que no llegaron a comercializarse en la Península-.Se presentó en el Salón de Ginebra en marzo de 1980, pero su llegada a España se retrasaría hasta finales de 1981.
En España, sólo una versión
En Francia, y en el resto de Europa, se ofrecía de inicio con tres motores: 1.397 cc de 64 CV -versiones TL y GTL-; 1.647 cc de 96 CV -TS, GTS y GTS automático- y 1.995 cc de 110 CV -TX y GTX-, y tres niveles de acabado; sin embargo, a España únicamente llegaría la versión más potente y equipada, la GTX -costaba 1.365.000 ptas-.
En septiembre de 1982, se añadiría en Francia una variante diesel: la TD, con el motor de 2.068 cc y 88 CV del R18, y con la que este coche se convertía en el primer coupé turbodiesel de la historia.
Llega el restyling
En septiembre de 1983, toda la gama recibiría leves cambios estéticos en el frontal -una rejilla más simple-, así como un nuevo cuadro de mandos de mayor tamaño y asientos delanteros más envolventes. Tras las modificaciones, en España la versión GTX pasó a costar 1.657.272 ptas.
En ese momento, se presentaría en Francia la versión Turbo, con un propulsor de 1.565 cc y 132 CV, que no llegaría a nuestro país.
¿Sus rivales?
En nuestro mercado, con escasos coupés, el Fuego competía con el Opel Manta, Ford Capri o VW Scirocco. El Porsche 924 y el Audi Coupé eran bastante más caros.
Como clásico
Ahora, a pesar de que es un modelo cada vez más escaso, aún se puede encontrar por precios asequibles -desde 3.000 euros-.
Por dentro
El Fuego ofrecía un habitáculo amplio para cuatro ocupantes, y un maletero de 338 l al que se accedía mediante un portón trasero acristalado. La versión GTX incluía de serie elevalunas y retrovisores eléctricos, faros antiniebla, reloj digital, dirección asistida y llantas de aleación.
En opción, podía disponer de pintura metalizada –12.000 ptas– o aire acondicionado –65.000 ptas-.
Así iba
La prensa del momento destacaba su velocidad máxima –190 km/h-, pero no especialmente su aceleración -recorría los primeros 100 metros en 10,6 segundos, y el kilómetro en 30,7-. El consumo a velocidades legales rondaba unos buenos 8,5 litros/100 km, aunque en ciudad era díficil que bajase de los 12 l.
Conclusión
En sus días, se presentó como “Un nuevo Renault con fuego en las venas”, pero la realidad era muy distinta: más bien se trata de un coupé con una imagen deportiva… y un comportamiento aburguesado.
El GTX compartía motor con el Citroën CX Reflex y con los Peugeot 505. Es una compra interesante, porque ya ha cumplido 25 años y puede ingresar en el club de “clásicos”.
Compacto de referencia…
Lo bueno… Su línea deportiva era una de sus grandes bazas, aunque también destacaba por su motor y por un consumo razonable consecuencia de su buena aerodinámica. La dirección era suave y precisa, lo mismo que el cambio. La suspensión se orientaba a la comodidad y el comportamiento del coche era noble.
Y lo malo… Con el tiempo, la carrocería presentaba problemas de oxidación,pero lo peor era la escasa calidad de los acabados, que se traducía en holguras, ruidos y vibraciones. Incorporaba ya entonces una rueda de repuesto de “galleta”.
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FICHA TECNICA
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