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Reportajes El mejor de una dinastía

¿Quién es Ferdinand Piech?

Comentar Publicado el jueves 29 de agosto de 2013
Ferdinand Piech ha sido uno de los directivos más brillantes de la industria del automóvil

Podría haber llegado directamente hasta la cima en la que se encuentra sin apenas 'mover un dedo', pero su familia le obligó a conquistarla, por sí mismo, a lo largo de una escalada de cuarenta años. por fortuna, ha sido una aventura digna de ser vivida... y contada.

Fue en Mallorca, en una juguetería. Ferdinand Karl Piëch estaba de vacaciones con su familia y quería comprarle un regalo a su hijo Gregory. Le sugirió un pequeño Rolls Royce. Pero el negó con la cabeza, y señaló un Bugatti Atlantic. "Para mí, aquello fue una especie de señal divina en clave cómica", comenta en su autobiografía. "Si lo de Rolls Royce salía mal, Bugatti era una alternativa interesante".

Este suceso data de 1997 y dice mucho acerca de cómo Ferdinand Piëch veía el mundo del automóvil desde su cargo de director ejecutivo del grupo VW. Por aquellas fechas, Piëch ya llevaba cuatro años al frente de VW y había comenzado a cuadrar las cuentas, además de negociar la adquisición de Rolls Royce y Bentley.

Al año siguiente, Ferdinand compró Bentley. Rolls Royce se le escapó –se la quedó BMW– de forma que, para olvidar 'el incidente', también se hizo con Bugatti... además de Lamborghini, Scania y Ducati. Es una forma peculiar de enfocar un negocio: una forma 'imperial'.

A sus 76 años, este austríaco, que ha pasado como directivo por Porsche, Mercedes, Audi y Volkswagen, ha transformado la industria del automóvil –y tiene previsto cambiar la de la motocicleta, debido a que ya controla la marca italiana Ducati–, se ha cruzado con mucha gente que ha intentado ponerle la zancadilla y se ha desligado de todo aquel que no estaba a su altura.

"Cuando pierdo la confianza en alguien, le dejo tirado en la cuneta", proclama. Podría pensarse que era inevitable que Ferdinand Piëch se sintiera atraído por los coches, teniendo en cuenta que su abuelo fue el gran ingeniero Ferdinand Porsche. Sin embargo, de los ocho nietos de Porsche, y sin pretender restar mérito a sus primos Ferry o Wolfgang Porsche –el primero diseñó el 911 original y el segundo es presidente del consejo superior de Porsche–, Ferdinand Karl 'Burli' Piëch es el único genuínamente amante del motor. A los cinco años, ya tenía su propio coche, aunque fuera de juguete. Y a los nueve, condujo en circuito por primera vez.

Parecen retazos de una infancia idílica, pero no lo fue. En septiembre de 1952, fallecía su padre, Anton Piëch, un abogado que además fue gerente de la fábrica de VW de Wofsburgo durante la Segunda Guerra Mundial. Ese mismo mes, su madre –Louise Porsche– y su tio –Ferdinand Porsche– le envíaban al prestigioso y elitista internado suizo Lyceum Alpinum Zuoz. "Era un lugar duro y estricto, donde aprendías a sobrevivir", recuerda Ferdinand. Sin duda, eso de 'sobrevivir' está relacionado con lo dura que fue su existencia en aquel centro educativo, teniendo en cuenta que padecía una notable dislexia –dificultad para leer–... que no fue demasiado positiva de cara a integrarse con sus compañeros durante sus años de instituto. "Allí aprendí a no confiar nunca en nadie. Y que algunas cosas tienes que hacerlas tú mismo".

Piëch estudió ingeniería mecánica con especialidad en turbinas de gas y vapor en la Universidad Cantonal de Zurich, Suiza, donde conoció a Corina von Planta, con quien contrajo matrimonio en 1959 y tuvo cinco hijos. En 1962 se doctoró... ¿Y cuál fue su proyecto de doctorado? Un motor de F1.

Un año después, entró a trabajar en Porsche realizando ensayos con motores. Por aquel entonces, la empresa estaba dirigida por su tío, Ferdinand Porsche 'padre' –Porsche 'abuelo' sólo tuvo dos hijos, Ferdinand y Louise–. En 1966, se convirtió en jefe de proyectos experimentales y, en 1968 asumió la "jefatura de desarrollo", en el área de competición de Porsche. Con Piëch al frente de las actividades deportivas, la marca inauguró una auténtica era triunfal, con victorias en casi todas las pruebas y circuitos, de Nürburgring a Daytona, de la Targa Fiorio a Le Mans. Si se contabilizan todos los nuevos modelos de competición que Porsche creó entre 1968 y 1971 y sus correspondientes evoluciones, se llega a la conclusión de que Piëch desarrolló un nuevo coche... cada dos meses.

En 1971, fue nombrado director general técnico de Porsche. Piëch se encontraba a tan sólo un peldaño de dirigir la compañía, pero este sueño se desvaneció por tres motivos: 1.- Dos de sus primos, que también trabajaban en Porsche, no lo veían con buenos ojos ni estaban dispuestos a someterse a su autoridad. 2.- Según los cuatro hijos de Ferdinand Porsche 'padre', el desarrollo del Porsche 917 dirigido por Piëch –un modelo de competición que tuvo un primer año nefasto pero que después ganó las 24 Horas de Le Mans en dos ocasiones–, fue tan costoso que estuvo a punto 'de mandar' a la quiebra a la compañía –y Piech lo ratifica: "fue el mayor riesgo que he asumido en toda mi vida"–. 3.- La relación de Piëch con sus primos es de desprecio.

La batalla estaba servida y se libró durante las navidades de 1971 en la casa familiar de Zell Am See –municipio austríaco–. El resultado fue el único posible: todos los hijos fueron despedidos. Desde el 1 de marzo de 1972, los estatutos de Porsche recogen que ningún familiar ostentará cargo de responsabilidad en la marca, cuya gestión se encomendaría siempre a profesionales. "Mis primos se lo tomaron bastante bien. Estaban convencidos de que les sabrían apreciar en muchas otras empresas. Por desgracia, yo no estaba tan seguro de eso...".

Asi que Piëch se vió, con 34 años y cinco hijos, en el paro. Pero, por poco tiempo. En agosto de ese año, Audi le contrata como director del departamento de proyectos especiales, en el área de desarrollo. En el plano personal, 1972 fue un año muy intenso para Ferdinand, que mientras se aclimataba a Audi, pasó unas vacaciones en Roma. Allí, coincidió con la mujer de su primo Gerard Porsche, Marlene Mason, que "me gustaba tanto como la moto que ella misma conducía". Marlene se divorció de Gerard –y Piech de Corina– y fruto de esa relación, nacerían dos hijos.

Más tarde, hacia 1978, Marlene y Ferdinand suspendieron su convivencia... porque Ferdinand comenzó una relación con otra mujer, Herma Hutter.. con la que tendría otros dos hijos. La familia no encajó bien que abandonara a Marlene.

Tantos niños requerían en ocasiones los servicios de una institutriz... y, de nuevo, una cosa llevo a la otra: Ferdinand se divorció de Herma en 1982 y, en 1984, se casó con la niñera: Úrsula. Ni que decir tiene que a estas alturas, la rama Porsche de la familia no salía de su asombro.

En el plano profesional, la etapa post-Porsche de Piëch también fue muy fructífera. En Audi, ascendió rápidamente en el escalafón, impulsó el motor TDI y la tracción total Quattro –en 1982, Audi ganaría el mundial de rallyes con el Audi Quattro A1, que evolucionaría hasta convertirse, en 1985, en el mítico Audi Quattro S1 que compitió en el Grupo B–, los chasis de aluminio del A8 y el A2... Además, cuando en 1988 fue nombrado director ejecutivo, tomó la decisión de cambiar el nombre oficial de la empresa, que dejó de llamarse Audi NSU Auto Union AG, para convertirse, simplemente, en Audi AG.

El intento de compra

El 6 de enero de 2009, Porsche publicó una nota de prensa anunciando que ya poseía el 50,76% de las acciones de Volkswagen –a costa de pedir créditos millonarios para hacerse con ella–. Llegados a ese punto, nada podría evitar el desembarco de Porsche con plenos poderes. Bueno, casi nada...: en 1960, se incluyó un artículo en los estatutos de Volkswagen –apodado 'ley Volkswagen'– que otorgaba al propietario del 20% o más de las acciones, el derecho de veto sobre decisiones estratégicas en la empresa. Lo del 20% respondía a que el cantón de Waden Battemberg –la 'Comunidad Autónoma' donde se encuentra Wolfsburgo– posee exactamente el 20,2% de las acciones de VW–. Sin el consentimiento del cantón, fusionar Porsche y VW y, sobre todo, que Porsche 'echara mano' del dinero de VW para pagar las enormes deudas que había contraído, era del todo inviable.

Pero la ley VW no era un problema grave: era claramente ilegal. Así lo indicó la... Comisión Europea el 23 de octubre de 2007. Y como resultado de ese dictamen, el gobierno alemán reescribió en 2009 la ley para transformarla en 'legal' en ese caso específico.

Pero Porsche no se desespera. El 5 de junio de 2008, la Comisión Europea abrió expediente sancionador contra el Gobierno alemán por obstruir judicialmente una sentencia de del Tribunal Europeo de Justicia, ante lo cual, Alemania volvió a pedirle a los cantones que votaran de nuevo –sobre mantener o no la ley VW–... cosa que hicieron el 3 de septiembre de 2008... para decidir que no la derogaban. En vista de lo cuál, la Comisión decidió llevar formalmente a Alemania, de nuevo, al Tribunal Europeo de Justicia –en esta ocasión, argumentando que la 'reforma' de ley de 2008 también era ilegal–. Y el 29 de mayo de este año se ha sabido el dictamen del Consejo del Tribunal: que ha rechazado la causa de la Comisión. No se espera que haya veredicto oficial hasta este invierno, pero es del todo improbable que el Tribunal dicte sentencia en contra de su dictamen preliminar. Así las cosas, seguirá siendo intocable legalemente sin el consentimiento del cantón de Baja Sajonia, propietario del 20% de las acciones. Y es que Piëch ya lo advirtió... "cuando quiero algo, o lo consigo o me mato en el intento".

Pero, un día de 1992, el teléfono sonó en el despacho del director ejecutivo de Audi. Piëch descolgó, y una voz al otro lado de la línea le propuso una operación arriesgada: al parecer, la marca que 'levantó' su abuelo –VW– se encontraba en serios apuros. Y tan serios: en 1992, la empresa había obtenido pérdidas por valor de 5.000 millones de euros. Entonces, Piëch aceptó dejar Audi y entrar en VW como consejero delegado y presidente del consejo de administración... para intentar reflotar la compañía.

Los estatutos de VW obligaban a Piëch a 'jubilarse' 10 años más tarde, con 65 años y dejar su cargo a Bernd Pischetsrieder. Pero, en esa década, Piëch dejaría su huella en la empresa: gracias a una reestructuración de la compañía y a una reducción de costes, el balance económico arrojaba unas cifras de beneficio de 2.600 millones de euros y, además, conseguiría vender 5 millones de coches... al año. Por último, cuando Piëch llegó a Wolfsburgo, VW tenía 26 modelos distintos y, en 2002, esta cifra ascendía a 65.

De tal manera, en 2002 sustituye su cargo por el de presidente del consejo de supervisión –sin límite de edad–... y, extraoficialmente, siguió siendo el jefe de la empresa para afrontar la nueva gran amenaza de su empresa: la globalización.

Pero resultaba que, ahora, VW era todo un 'caramelito' para posibles compradores. Había grupos interesados en adquirirla y, de hecho, un día Bill Ford, presidente de Ford, llamó a Gerhard Schröder –ex canciller de Alemania– para indagar acerca de cómo vería una hipotética OPA hostil sobre VW. Pero Schröder acabó 'chivándoselo' a Piëch, el cual empezó a pensar en un plan para no permitir que algo así sucediera. "Alguien podría comenzar a comprar acciones poco a poco y esperar una oportunidad para asumir el control de la compañía. Por eso, debemos prepararnos de tal forma que nadie, jamás, albergue la idea de hacerse con VW", le respondió a la presitigiosa revista Der Spiegel durante una entrevista en 2001.

Pero Piëch no tuvo que trazar un plan maestro para proteger a Volkswagen. Alguien se le adelantó. Se llamaba Wendelin Wiedeking, en ese momento presidente del consejo de administración de Porsche, una empresa que, por aquella época era varias decenas de veces más pequeña que el Grupo Volkswagen... pero que obtenía el doble de beneficios anuales. Lo que proponía Wiedeking era comprar VW a través de Porsche, de manera que el clan de los Porsche-Piëch controlarían las dos compañías. Si las cuentas de Wiedeking no fallaban, Porsche sería capaz de hacer eso que Piëch temía que alguien, como por ejemplo Ford, hiciera en unos ocho años. La operación era de una complejidad notable: los Porsche-Piëch harían a Porsche propietaria de VW... convirtiendo a esta última en un ente descomunal. Esto tenía un evidente interés en la figura de Wiedeking, quien tenía firmado cobrar el 3% de los beneficios totales de VW –es decir, una cifra muy, muy grande–.

Pero la operación poseía otros alicientes. La familia Porsche, con Wolfgang a la cabeza, llevaba literalmente dos décadas soportando al engreído de Piëch presidiendo las reuniones de su consejo de administración y mofándose de ellos en privado y en público. La gota que colmó el vaso fue cuando Piëch compró Bugatti y anunció, en una cena durante el Salón de Ginebra del año 2000, que fabricaría un deportivo con motor W16 de mil caballos... sin ni siquiera habérselo comentado antes a sus familiares. Por supuesto, los Porsche sabían que a Piëch le importaba poco que toda la inversión necesaria para diseñar y construir el Veyron fuera dinero que ellos dejaban de ganar.

Pero, lo que de verdad les molestaba, era que Piëch había anunciado esto como 'venganza' porque, 30 años atrás, ellos no le habían dejado diseñar el Porsche 917 con un motor bóxer de 16 cilindros.

El problema para Piëch era que si Porsche compraba Volkswagen, él pasaría a ser... un vulgar empleado. Wiedeking ya contaba con la eterna gratitud de los Porsche y de los Piëch por haber salvado la compañía de la quiebra y haberla convertido en una enorme máquina de generar ingresos. El problema fue que Piëch sospechaba que la familia Porsche exigiría a Wiedeking que lo despidiera... así que, para protegerse, puso todas las trabas que pudo para que Porsche no comprara VW, como por ejemplo no presentarse en la reunión en la que se votaría la abolición de la 'ley Volkswagen', que otorgaba a cada propietario con al menos el 20% de las acciones de la compañía, el derecho a veto sobre decisiones estratégicas... y que, por tanto, permitiría la operación que Wiedeking planeaba.

Fue en 2009 cuando a Porsche se le acabaron los fondos... y estuvo rozando la quiebra total. Finalmente, fue VW quien acudió al rescate de Porsche... dejando un pequeño 'agujero' en sus arcas –la cifra para tomar el control de Porsche no ha trascendido–. No obstante, VW se ha recuperado ya del 'sablazo' y, salvo que ocurra una catástrofe, parece imposible evitar que dentro de muy poco VW se convierta en el mayor fabricante del mundo.

Los cálculos de Volkswagen indican que un suceso tan digno de celebración se producirá en 2018, y eso significaría que, tras renovar mandato por otros cinco años en 2013, Piëch dejaría la compañía convertida en la más rentable, y la que fabrica los mejores coches del mundo.

¿Y en 2018? Bueno, la sucesión está 'atada y bien atada'. Úrsula, la niñera, que es 20 años más joven que él, se encargará de todo cuando su marido ya no esté –de hecho, ya es miembro del consejo–. Lo hará a través de dos fundaciones: Ferdinand Karl Alpha y la Ferdinand Karl Beta, que Piëch ha dispuesto con la intención de 'pacificar' un reparto de una herencia que podría acabar en los tribunales. Los hijos extramatrimoniales de Piëch tienen asignado un 'pedazo de tarta' más pequeño, aunque ya han sugerido que podrían verse obligados a impugnar el testamento. En cualquier caso, eso ya no será problema del Dr. Ing. h. c. Ferdinand Karl Piëch Porsche.

Quién es Ferdinand Piëch

► Nació... El 17 de abril de 1937 en Wien, Austria. Le apodaban 'Burli' para diferenciarle del resto de los Ferdinand de la familia. Es el tercero de cuatro hermanos. ► Estudios... Ingeniero Industrial en mecánica. ► Cargo actual... Presidente del consejo de vigilancia del Grupo VW. ► Estado civil... Actualmente está casado con Ursula, su tercera esposa, cuarta compañera sentimental y madre de sus tres hijos más jóvenes: Markus, Florina y Gregor. En total, Piech tiene 12 hijos. ► Le gusta... La ingeniería y navegar en su impresionante yate, contruído enteramente por encargo y repleto de tecnología. ► Se jubilará... "en cuanto aparezca alguien capaz de hacerlo mejor que yo. Si es que ese alguien existe...", asegura él. ► Impulsó... Desde el Bugatti Veyron al VW XL1, pasando por el VW Phaeton, el Porsche 917, el Audi RS2...

Los Piëch-Wagen

El factor común en sus coches: supremacía tecnológica y la total irracionalidad

El Porsche 917: Para hacerlo más y más ligero, Piëch repasaba el coche con un imán y, cada vez que se pegaba a algo, hacía rediseñar esa pieza empleando un material más liviano. Ganó las 24 Horas de Le Mans en dos ocasiones.

El Audi RS2: Tras crear el sistema Quattro y triunfar en rallyes, Piëch impulsa el Audi RS2 –una creación conjunta Audi/Porsche– para dar origen a la división RS de Audi.

El Bugatti Veyron: Piëch anunció que Bugatti fabricaría un coche de 1.000 CV, el Veyron, durante el salón de Ginebra del año 2000. "Será el coche más avanzado y excitante jamás creado. Ni más ni menos".

El VW Phaeton: Piëch creó el Phaeton para competir contra el Mercedes Clase S. Al parecer, exigió a los ingenieque el coche, tuviera una rigidez torsional de 37.000 N/grado –un RR Ghost tiene 40.000– y que pudiera circular a 300 Km/h y con 50ºC de tempratura exterior sin que el interior pasara de 22ºC, ni el capó oscilase perceptiblemente.

 
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