¿Qué hace falta para ser piloto de Formula 1: Dinero o talento?

El responsable de Force India, Bob Fearnley, cuando arrancaba esta temporada en Melbourne –Australia–, no estaba contento. Allí se encontraba su equipo al completo, preparado para correr con un monoplaza competitivo, y con la contribución de los patrocinadores de Adrian Sutil que, según los rumores que circulan por el paddock, rondaba los cuatro millones de euros. Pero, Fearnley no podía aguantarse callado, y en la rueda de prensa del viernes dijo lo que pensaba sobre los actuales dueños de la F1: «CVC –la firma de capital riesgo que posee el 70 % de las acciones de la Formula One Administration– no está interesada en el desarrollo de este deporte, sino en hacer tanto dinero como sea posible. Hay que tener un inversor que obtenga una buena rentabilidad, pero que también muestre interés. En cambio, CVC ha ordeñado este deporte». Fearnley reconoció que Force India ha recibido 35 millones de dólares de CVC, pero «me he arrastrado entre brasas para conseguirlos».

Para correr, pagan (otros)

No son ‘chicanes móviles’, pero está claro que, por cada piloto que llega con un ‘pan bajo el brazo’, hay al menos otro que conduce un poco mejor… pero que no tiene dinero para demostrarlo.

Esteban Gutiérrez ganó la GP3 en 2010 y, en 2012, acabó tercero el campeonato de GP2, con tres victorias. Tras perder a Sergio Pérez, Sauber tenía que fichar a un piloto mexicano para mantener el patrocinio de Telmex, cuyo contrato finalizaba el año pasado, y que suponía alrededor de 18 millones de euros por temporada. «Si no hubiera dos pilotos mexicanos en la F1, nos replantearíamos nuestra implicación en la categoría», advirtió Carlos Slim Dolmit, hijo del multimillonario Carlos Slim.

Sergio Pérez es un piloto muy competente…y el ahijado del hombre más rico del mundo, Carlos Slim. Y, aún existiendo pilotos igual de rápidos y más regulares como Nico Hülkenberg y Paul Di Resta, McLaren se decantó por él. Según Martin Whitsmarsh, director ejecutivo de la escudería, el dinero de Slim no tuvo nada que ver… aunque también dejó entrever que este fichaje podría atraer «a otros nuevos patrocinadores…».

Giedo Van der Garde tiene como mánager, precisamente, al director de la compañía que le patrocina: la marca de ropa McGregor. Además, este holandés tambien cuenta con el apoyo de la empresa de gestión del reciclaje Beelen. Antes de llegar a la F1, Van der Garde estuvo cinco años corriendo en GP2, campeonato en el que sus mejores resultados fueron un 5º, en 2011, y un 6º, en 2012. El mejor momento de su carrera fue la consecución del título de la Fórmula Renault 3.5… en 2008.

Pastor Maldonado es otro piloto que ‘viene asociado’ a un potente patrocinador. La petrolera pública venezolana PDVSA pone 30 millones de euros a cambio de que el piloto sudamericano se suba al Williams. Sin embargo, la escudería asegura que no hay relación con el factor económico: «Nunca hemos sentado en nuestro coche a un piloto del que no creamos que está listo para la F1», comentó el año pasado el ex jefe de Williams, Adam Parr.

Jules Bianchi se hizo con el subcampeonato de la Fórmula Renault 3.5 de 2012… y, allí donde va, se lleva el patrocinio de Aethra, la empresa de servicios financieros de su mánager –y el de Felipe Massa–, Nicolas Todt, que es el hijo de Jean Todt, actual presidente de la FIA. Se rumorea que, además, como piloto de la Academia Ferrari, su presencia en Marussia ayudará a que su equipo pueda contar con los motores italianos para 2014.

Max Chilton es hijo de Graham Chilton, director de Aon –empresa proveedora de servicios de gestión de riesgo y seguros– que, a su vez, es la principal patrocinadora de Marussia. Además, su padre también es dueño de uno de los equipos más laureados de la F3 británica: Carlin Motorsport. El mejor resultado que ha obtenido Max ha sido un 4º puesto en GP2. Competía, por supuesto, al volante de un «Marussia Carlin GP2 Team».

Valtteri Bottas es una excepción a la regla… aunque sólo en parte: Williams renunció a los 12 millones que aportaba Bruno Senna y optó por el talento de esta promesa finlandesa, campeón en 2011 de la GP3. Eso sí, Bottas no ‘corre gratis’: cuenta con el apoyo del empresario finés Antti Aarnio-Wihuri. Sin embargo, aunque en Williams reconocen que aporta «cantidades sustanciosas», insisten en que «no se trata de decenas de millones».

«La F1 se ha convertido en una casa de subastas» dijo Jaime Algueasuari al enterarse de que, para correr, tenía que poner más dinero…

En 2013, los equipos están desesperados por encontrar dinero y cuadrar sus cuentas. Martin Whitmarsh, jefe de McLaren y presidente de la FOTA –asociación de la que forman parte algunos equipos para defender sus intereses–, opina que las crisis económicas suelen azotar con retraso a la Fórmula 1, y recuerda que es ahora cuando vencen muchos contratos firmados con patrocinadores antes de que, en 2008, estallara la actual crisis financiera: «estamos en el mundo de la publicidad, y ya se puede ver la precaria situación de este sector en todo el mundo. Las tarifas no hacen más que caer». Whitmarsh sabe de qué habla, porque ha perdido el patrocinio de Vodafone para el año que viene, un sponsor que llevaba con ellos desde 2007 –aunque tienen firmado un suculento acuerdo con la mejicana Telmex a partir de 2014… razón, quizá, por la que se fichó Sergio Pérez–.

El debate está servido, porque una forma que tienen las escuderías modestas de conseguir ingresos adicionales es recurrir a los llamados ‘pilotos de pago’, es decir, aquellos que aportan más dinero en patrocinadores de lo que la escudería les tiene que pagar como sueldo. En esta temporada se han batido algunos récords atípicos; por ejemplo, es la vez en la que más tarde se han confirmado los últimos pilotos en incorporarse a la parrilla. Jules Bianchi y Adrian Sutil ficharon por Marussia y Force India, respectivamente, a falta de tan sólo dos semanas para el comienzo del Mundial. Ambos equipos estaban necesitados de dinero, y buscaban nuevos inversores.

Y el problema no es que se hayan abierto camino aportando patrocinadores, sino que su palmarés dista mucho del que mostraban sus homónimos de los años 90, que siempre habían ganado carreras en las fórmulas inferiores e incluso venían precedidos de algún título. En cuanto a los de ahora, nadie cuestiona que sean capaces de pilotas un Fórmula 1; lo que se pone en duda es si eran la mejor opción para ocupar el puesto.

Una cuestión de prioridades

Uno de los personajes que ha alzado la voz contra el aumento de pilotos de pago en la parrilla ha sido, de nuevo, Martin Whitmarsh, director de McLaren F1: «uno esperaría que en la categoría reina del automovilismo mundial no hicieran falta ‘pilotos de pago’, ya que eso significa que hay buenos jóvenes pilotos, profesionales, que no pueden llegar y no lo están haciendo». actualidad Por tanto ¿qué es lo que más se valora de un piloto hoy en día? ¿Sus habilidades al volante o el dinero que trae ‘debajo del brazo’? A juzgar por los comentarios de los que toman las decisiones en las escuderías, el dinero no es lo decisivo. Pero, debido a la actual situación económica del deporte, sí que es un factor a tener más en cuenta que nunca para decantarse por un fichaje, y para considerar a un piloto en conjunto.

Eso sí, cuanto más atrás en la parrilla esté una escudería, más peso tendrá el dinero, como demuestra el despido de pilotos experimentados como Timo Glock y Heikki Kovalainen en favor de Chilton y Van der Garde, respectivamente. Y es que, como bien resume Martin Whitmarsh: «La razón por la que algunos de estos pilotos –no todos– sean de pago es porque en condiciones ‘normales’ no serían lo bastante buenos como para tomar parte en la Fórmula 1». Arriba dcha.: En primer plano, Van der Garde, campeón del mundo de karts en 2002, campeón de la Renault Campus en 2007 y de la F3 en 2010.

«NO ES NORMAL QUE LA MITAD DE LOS PILOTOS DE FÓRMULA 1 TENGAN QUE ‘PAGAR’ SI QUIEREN CORRER» Jean Todt, Presidente de la fia Actualidad