Quién es Robert Facetti

Qué pensarías si fueras un día como otro cualquiera a trabajar y tu jefe, entusiasmado con el trabajo que has realizado previamente, te instara a cambiar por completo la industria del automóvil y remover los cimientos de lo que verdaderamente te llena de vida: la fabricación y el desarrollo de motores. Si te llamas Robert Fascetti y eres el vicepresidente de motores a nivel global de Ford… creo que sabes de lo que te hablo. Si no, te puedes imaginar la expresión del propio Bob, como le gusta que le llamen, cuando, en 2011, Allan Mulally, director ejecutivo de la marca americana por aquel entonces, se le acercó con tal propuesta. El resultado: el motor 1.0 EcoBoost el cual, ciertamente, ha conseguido revolucionar la industria y, ya de paso, mandar un recado al resto de fabricantes por si se les había ocurrido pensar que Ford estaba en sus horas más bajas tras el duro golpe de la crisis.

De más a menos…

A muchos esta situación les habría provocado un shock difícilmente digerible, sin embargo, a Fascetti lo primero que se le pasó por la cabeza fue: «Tenemos la fórmula para lograr el éxito». De esta forma, se embarcó en otro desafío más en su dilatada trayectoria dentro del organigrama del gigante automovilístico americano. Y es que este californiano de 52 años no conoce otra compañía que no sea la del gran óvalo azul, en donde lleva trabajando más de 25 años, la mitad de su vida.

Nació…en Oakland, California –EE.UU.–, en abril de 1962.  Cursó sus estudios en…  La Universidad de Oakland, donde se licenció en ingeniería eléctrica en 1985 y realizó un máster en ingeniería de sistemas en 1991.  Currículum en Ford…Lleva más de 25 años en la marca y ha pasado por diferentes departamentos. Ha sido director de grandes motores diésel y gasolina; director de motores diésel para EE.UU.; director de motores V; director de la división Trucks –de grandes SUV y pick up–; ingeniero jefe de transmisiones automáticas; director de ingeniería de motores a nivel mundial; y actualmente, ocupa el cargo de vicepresidente de transmisiones de la marca.

Así, en sus más de dos décadas de experiencia, Fascetti ha recorrido prácticamente todas las áreas de desarrollo de Ford relacionadas con los motores y las transmisiones: desde la división de propulsores diésel para Norteamérica, hasta la rama de camionetas y pick up, pasando por el área de transmisiones automáticas; aunque lo más curioso es que, en la totalidad, ocupó el puesto de director.

Sin embargo, la etapa que más le marcó fue, precisamente, cuando ejerció como director de ingeniería de motores a nivel global, cargo al que llegó en abril de 2011. En esos momentos, Ford estaba intentando resurgir de las cenizas de la crisis –en 2007, habían perdido más de 12.000 millones de dólares–, y el por aquel entonces CEO de Ford, Alan Mulally –retirado desde el pasado 1 de julio–, siguió mirando hacia delante… y lo hizo con Fascetti como punta del iceberg.

El objetivo: conseguir un motor con el que Ford fuera líder absoluto en reducción de emisiones y consumo, pero sin que eso significara perder un ápice ni de prestaciones ni de sensaciones. ¡Y vaya si lo consiguieron! Su motor 1.0 EcoBoost, el primer tricilíndrico de la historia de la marca, es el espejo en el que el resto de marcas se miran. Precisamente, ha ganado 13 premios internacionales, incluyendo el de mejor Motor Internacional del Año durante tres años consecutivos –el último lo recogió el pasado mes de junio–, un hito inigualable hasta el momento. «Intuíamos que iba a ser impactante porque sabíamos que íbamos por el buen camino, pero jamás pensamos que ganaríamos tres veces el premio al motor del año, sobre todo porque esto es algo que nunca ha sucedido», aseguraba un relajado Fascetti mientras concedía una entrevista a la revista Engine Technology International, sólo 30 minutos antes de recoger el galardón.

La apuesta era arriesgada y, «aunque en nuestra mente era un paso sobre seguro», no había referencia alguna en el mercado, así que «hasta que no montamos el primer 3.5 EcoBoost en el Taurus, nos enfrentábamos a un territorio completamente desconocido». Eso sí, el EcoBoost del Taurus no cumplió a rajatabla el concepto de downsizing –consiste en rebajar la cilindrada de un motor para reducir el consumo al tiempo que se recurre a sistemas como la sobrealimentación para mejorar sus prestaciones–, algo que sí ha hecho por completo el aclamado 1.0 EcoBoost. ¿Su secreto? «Aunar una gama de tecnologías innovadoras que suponen los beneficios de un coche grande pero en un motor pequeño», según relata el propio Bob. Y es que el actual 1.0 EcoBoost de 140 CV, tiene una potencia por litro mayor que la de un Bugatti Veyron con el consumo de un diésel –homologa 4,5 l/100 km–. Además, su bloque de cilindros de aluminio tiene unas dimensiones tan compactas que cabe en una maleta de mano y, gracias a que integra la salida en la cabeza del cilindro, mejora la proporción entre aire y combustible en la cámara reduciendo las temperaturas en el escape.

…y de menos a nada

Aunque Fascetti es un apasionado de los grandes Ford de los años 70 en general, y del Mustang Shelby GT350 del 65, en particular; es consciente de que el mercado se mueve hacia otras vertientes: hibridación, electricidad, pila de combustible… De ahí que, como actual vicepresidente de motores de Ford, no pueda sino asegurar que «ahora es cuando más movimiento estamos teniendo mis colegas de profesión y yo. Realmente es muy bueno para la industria que existan otras empresas que tengan carta blanca y hayan empezando a trabajar en un nuevo tipo de propulsión –en referencia, principalmente, a Tesla–, ya que consiguen que no te relajes y te hacen reflexionar acerca de cuáles van a ser tus planes de futuro y si estos serán los suficientemente consistentes para hacer frente a los cambios del mercado. Así que, para mí, el verdadero desafío es saber cómo ajustaremos nuestro plan de desarrollo porque ya tenemos claro que, de una forma u otra, va a cambiar». Sin embargo, la llegada de estos nuevos sistemas de propulsión y el éxito de los motores turboalimentados parece una clara sentencia de muerte para los propulsores atmosféricos, aunque Bob piense lo contrario «desde Ford es inconcebible pensar que llegará un día en el que paremos la construcción de V8 o V6 sobrealimentados, que es lo que hace que fluya la sangre de los más puristas. El problema es que la gente parece haberse acostumbrado al comportamiento de los turbos pequeños con los que obtienes una respuesta casi inmediata». De hecho, el 1.0 EcoBoost ofrece un par máximo de 180 Nm desde 1.400 rpm y su compacto turbo de baja inercia gira a 248.000 rpm –más de 4.000 veces por segundo y casi al doble de revoluciones que el turbo del Fórmula 1 de Mercedes que pilota Hamilton– para conseguir una elevada presión de soplado de 2,6 bares.

No obstante, «siempre habrá un nicho de mercado para este tipo de motores, aunque la verdadera llave del éxito será poder combinar ambas tecnologías. Así, tendrás un compresor que te dé una excelente salida y un turbo que te proporcione el máximo rendimiento en un régimen alto». Volkswagen ya utiliza esta tecnología en su 1.4 TSI, el cual cuenta con un amplio rango de potencias –de los 140 a los 184 CV– y de modelos. «Sin embargo, en Ford somos cautos porque, de momento, nuestras miras están enfocadas en la reducción real del consumo de combustible. Tenemos planificada una estrategia muy agresiva de aquí a 2025 y no hacemos más que estudiar las diferentes tecnologías que existen para crear un bloque en el que quepan todas ellas, y en el que las sensaciones al volante no se vean perjudicadas».

1.0 Ecoboost: Así es su criatura

El motor 1.0 EcoBoost de Ford es un tres cilindros de gasolina sobrealimentado por un turbo y está disponible en tres versiones de 100, 125 y 140 CV –este último aún no se comercializa en España–. Utiliza un compacto bloque de hierro con unas paredes de sólo seis milímetros de grosor, y cuenta con distribución variable, inyección directa y un ingenioso sistema que emplea el propio volante de inercia como árbol de equilibrado para reducir vibraciones. En nuestro país, este motor se ofrece en el Fiesta –desde 14.950 euros–, Focus –desde 18.650 euros–, B-MAX –desde 16.950 euros–, C-MAX –desde 19.750 euros– y Ecosport –19.500 euros–.