En 1965 el Dodge Dart le quitó ese privilegio, pero siguió siendo el coche de la alta burguesía, las clases profesionales, los estamentos oficiales -directores generales, gobernadores civiles … y también, utilizado como taxi.
¿Cuánto costaba?
Mucho: 155.454 pta más impuestos y matriculación -tres veces la renta per cápita de entonces, unos 35.000 – actuales … y la lista de espera podía rebasar los 18 meses.
¿Cómo evolucionó?
Era la versión española del Fiat 1500 L -presentado en Italia en 1962 y del que difería en su parrilla y cuadro de mandos-. En 1964 surgieron las versiones furgoneta de cuatro y de dos puertas, ésta con los laterales traseros sin cristales.
En octubre de ese año, la nacionalización de su mecánica rebajó su precio a-134.000 pta la versión normal y 139.000 la de lujo -con radio-. Ambas se unificaron en 1967 e incluyeron cuatro frenos de disco, mejoras en la dirección y cambio…
En agosto de 1968 apareció una versión pick-up y en noviembre de dicho año la de cuatro faros.
Como Clásico.
El carrocero Costa mostró en la Feria de Barcelona de 1966 una versión de dos puertas con retoques estéticos y mecánicos, y Artés presentó en 1967 el prototipo Campeador, que imitaba un Ford GT, de 140 CV y un motor de 1.500 cc.
Por dentro
Cómodo y Austero
El Seat 1500 era lujoso para los estándares de su época;-así, su tapizado en tela, su radio y su calefacción eran lo ‘más de lo más’ que se podía esperar en aquella España.
Sin embargo, los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado y el aire acondicionado sólo se podían encontrar en carísimos automóviles de importación.
Así iba
La prensa española ‘cronometró’ su velocidad máxima entre 138 y 142 km/h –Seat le atribuía 145 km/h-; su consumo oscilaba entre los nueve y 11,5 litros/100 km en carretera, sobrepasando los 13 en ciudad y los 15 en condiciones extremas, un rendimiento más que aceptable en la época: superaba en prestaciones y consumo a coetáneos suyos como el Opel Rekord 1700, el Ford 17 M, el VW 1500 o el Austin A 60, y estaba a la altura del Peugeot 404.
Conclusión
Era un modelo rutero y confortable, la máxima aspiración de muchos españoles y que no envidiaba lo más mínimo a sus competidores extranjeros -si no incluimos al Citroën ID 19, un coche deseado por su línea, prestaciones y tecnología.
Más info.: STA nº 63;-Velocidad, nº 71, 92, 103, 121, 126, 144, 159, 174, 185, 214, 242, 314 y 361; Autopista nº 400, 409, 450, 462, 496, 510, 606 y 610; L’Automobile nº 218; Quattroruote nº 82, 89, 90 y 91; Motor Mundial nº 227, 228, 230, 261, 278 y 289; Clásicos del Motor nº 19.
Ficha Técnica
Compacto de referencia …
Lo bueno… Según la prensa especializada de la época, era un coche de acabado lujoso y muy amplio -cabían seis personas y su maletero era de 420 litros-. Sus prestaciones eran más que dignas: fácilmente alcanzaba un crucero de 110-120 km/h. La estabilidad era buena y su confort, excelente.
Y lo malo… Sus mayores inconvenientes: el mal acabado, los frenos de tambor que llevó hasta 1967 y la durísima dirección. Su tamaño le perjudicaba en ciudad y lastraba sus prestaciones. La mayor fuente de problemas mecánicos eran los segmentos, amortiguadores y el sincronizado de la segunda marcha.
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Ficha Técnica
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