Cupra es uno de esos vocablos que te inspiran agitación. Como Type-R, STI, GTI y muchos otros ‘apellidos’ que portan algunos compactos deportivos. No obstante, encontrar un sugerente nombre y asignar una apariencia deportiva a un coche es muy fácil, pero lograr que su conducción sea eficaz y emocionante es lo verdaderamente complicado; de hecho, la historia del motor está plagada de ejemplos que no han conseguido cumplir con esa segunda parte.
Sin ir más lejos, el primer León Cupra de 2001, era uno de ellos: su apariencia exterior estaba bastante ‘conseguida’, pero su pesada tracción total Haldex combinada con un insípido motor 2.8 V6 le desposeía de casi cualquier sensación deportiva.
Seat no tardó ni seis meses en enmendar tal desacierto sustituyendo esa mecánica por un propulsor 1.8 turbo con tracción delantera y, desde entonces, el León Cupra ha ido evolucionando de forma escalonada hasta convertirse en un compacto deportivo cuasi perfecto. Al menos si por cuasi perfecto entendemos equilibrado, dócil, rápido, eficaz y relativamente asequible.
TécnicaEl Quid de la cuestiónEl antecesor de este León Cupra incorporaba un dispositivo, denominado XDS, que emulaba la actuación de un diferencial autoblocante mediante el uso de los frenos. Era eficaz, pero no lo suficiente para lidiar con 265 CV en un sólo eje. El nuevo León Cupra prescinde del XDS en favor del VAQ, un diferencial autoblocante ‘de verdad’ que contiene una serie de discos accionados de forma hidráulica y que está controlado mediante una centralita electrónica. Ofrece un par máximo de bloqueo de 1.600 Nm y es capaz de enviar el 100% del par a una sola rueda. |
Con buenos ingredientes se hace buena sopa
Trece años después de su nacimiento, estamos en Barcelona para conocer la tercera generación del León Cupra. Toda la información que Seat publicó previamente, era un indicador de que el coche tenía que ser bueno ‘por narices’, máxime cuando bajo su carrocería se esconden las entrañas del excelente VW Golf GTI Performance: plataforma MQB, suspensión adaptativa DCC, dirección de desmultiplicación variable, tracción delantera con diferencial autoblocante*… Además, el León añade 50 CV más al propulsor 2.0 TSI del Golf, llegando a 280 CV.
En realidad, de esta nueva generación del León más deportivo se disgregan dos versiones: Cupra 265 y Cupra 280. Como seguramente habrás deducido, la cifra hace referencia a la potencia del motor pero, por fuera, son idénticos salvo porque el 280 lleva llantas de 19″, retrovisores negros, alerón y la inscripción Cupra en las pinzas de freno.
Seat comercializará en España ambas variantes, aunque asegura que la mayoría de las ventas corresponderán a la más potente. En cualquier caso, quien busque estética en este coche se sentirá defraudado porque, respecto a un León FR, apenas hay ligeras diferencias en los paragolpes, parrilla y tubo de escape.
Cojo la llave de un Cupra 280 con cambio DSG –lo hay con caja manual por 2.020 euros menos– y me dirijo hacia algunas de las maravillosas carreteras de montaña de Barcelona. De camino, observo que el interior podría ‘colar’ por el de un León normal, pero el Cupra cuenta con unos envolventes asientos que sujetan el cuerpo bastante bien.
Como parte del equipamiento de serie, el Cupra incluye el Drive Profile, un dispositivo que varía el comportamiento del coche a través de tres programas –Comfort, Sport y Cupra– alterando la respuesta del motor y del cambio, el funcionamiento del diferencial y la dureza de la dirección y de la suspensión. En modo Comfort, es tan agradable como un León 1.2 TSI pero, cuando seleccionas el Cupra, sobresalen todas las virtudes de este coche.
Casi no hay retraso en la respuesta del acelerador y, gracias a que la totalidad del par se entrega desde sólo 1.750 rpm, tiene bastante fuerza en toda la gama de revoluciones; aunque si mantienes el motor entre 4.000 y 6.500 rpm, empuja con mucha decisión y exhala unos petulantes petardeos por los escapes cuando la rápida caja DSG cambia de marcha.
Más allá de las virtudes del motor, el equipo que forman la suspensión, la dirección y el diferencial autoblocante –ver Técnica– es sublime. Por un lado, la amortiguación adaptativa DCC es de serie y permite regular su firmeza en tres niveles.
La dirección sólo tiene 2,1 vueltas entre topes y es tan directa que el único momento en el que necesito soltar las manos del volante para girar más es cuando me encuentro alguna horquilla de 180 grados. Por último, la aportación del diferencial VAQ es fundamental en el conjunto, pues gestiona la distribución de par entre las ruedas delanteras con tanta eficacia que, por mucho que le provoque acelerando a fondo en curva, mantiene la trayectoria del vehículo aun llevando los controles de tracción y estabilidad desconectados y sale catapultado hacia el siguiente giro con decisión.
Los únicos perjudicados en esto último son los neumáticos Bridgestone Potenza, que tienen que trabajar sumamente duro para mantener la compostura. La parte menos satisfactoria es la de los frenos pues, aunque ofrecen una potencia y resistencia adecuadas, serían mucho mejores si las pinzas fuesen monobloque.
El Seat más potente de la historia es muy completo y la conclusión es que, seguramente, no tenga la clase y presencia del Golf GTI Performance, aunque es una compra más razonable porque va tan bien como el VW, pero es más rápido. Además, lleva la suspensión adaptativa DCC de serie –en el alemán supone 985€ extra– y, dependiendo del tipo de caja de cambio y del número de puertas de la carrocería, cuesta entre 870 y 1.345 euros menos.
Por primera vez, el León Cupra está disponible con carrocería de tres o cinco puertas, esta última por 350 euros más. El volante es específico de esta versión y ofrece un tacto muy agradable. El navegador no es de serie, pero compensa instalarlo porque es bueno y barato: cuesta 524 euros.
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El motor 2.0 TSI ha recibido pistones y bielas reforzadas, un sistema de doble inyector y un turbo capaz de funcionar a 1,1 bares de presión. |
El León Cupra lleva faros LED de serie. |
| Seat León Cupra 280 DSG | |
| Motor | Gasolina, 2.0 turbo, 280 CV de 5.700 a 6.200 rpm y 350 Nm de 1.750 a 5.600 rpm. |
| Cambio | Automático de doble embrague y seis velocidades. Levas en el volante. |
| Tracción | Delantera con autoblocante. |
| Prestaciones | 0 a 100 km/h en 5,7 seg. |
| Vel. máx. | 250 km/h. |
| Peso | 1.395 kg |
| Precio | 34.060e |
| Valoración | ***** |
| Lo mejor y lo peor | |
| + Prestaciones, aportación del diferencial autoblocante, dirección. | |
| – Su estabilidad es tan elevada que a algunos les podría resultar aburrido. | |
