Un escenario amplio, seguro y con numerosas curvas. La toma de contacto tuvo lugar en los alrededores de Londres, en una antigua pista de aterrizaje cubierta de grava -¿quizá presagiando que íbamos a volar bajo?-.
En cuanto al coche en sí, los responsables del equipo Hyundai nos explicaron que no era una versión ‘normal’ de cualquier rally: el Accent de esta prueba contaba con las especificaciones típicas del Rally Safari que se disputa en Kenia.
Por dentro y por fuera
Los amortiguadores de gas, aparte de su propio depósito, cuentan con otro adicional.
Estos dos depósitos contienen aceite para el motor, elemento fundamental en un rally.
El chasis está especialmente reforzado para que el coche sea más rígido y también seguro.
Sólo lo imprescindible. La mayoría de los controles se emplazan frente al copiloto, como el trip, un potente ordenador que supervisa todos los datos del vehículo.
1.- La toma de aire superior se emplea en pruebas como el Rally Safari, que discurren sobre pistas de tierra muy polvorientas.
2.- El modelo de nuestro test equipaba neumáticos de tierra; se aprecia la carrocería del coche sobreelevada.
Qué debes saber de…Sergio López Fombona
Quién es…Esta temporada, Sergio López Fombona compite con un Citroën Saxo Kit Car en el Campeonato de España de Rallyes. También participa en el de Tierra con un Mitsubishi Evo VI del grupo N. Además, es piloto RACC-Citroën.
De ahí que una de las características más relevantes de este vehículo fuera su chasis sobreelevado.
Por supuesto, tampoco pasaron desapercibidos su inmenso alerón posterior y los espejos retrovisores con esos potentes focos integrados que iluminan al frente -el Rally Safari se disputa en tramos abiertos al tráfico y resultan muy útiles para advertir a los demás de la presencia del vehículo-.
El corazón se me aceleró cuando me abrieron la puerta del Accent para indicarme que había llegado mi turno.
Debido a la jaula protectora, el acceso y acomodo son tan complicados que, incluso, los ingenieros han previsto que el volante sea de ‘quita y pon’.
La postura a los mandos es buena aunque, para mi gusto, me encontraba un poco bajo, no tenía muy buena visibilidad y estaba un poco lejos del volante y los pedales: el asiento es fijo -y Freddy Loix, el piloto que normalmente lo conduce, mide 1,80 metros- pero, eso sí, es tipo baquet y te recoge al máximo el cuerpo.
Por otra parte, el cinturón tipo arnés y el robusto armazón de tubos que te rodean transmiten una gran sensación de seguridad -a ello también contribuye saber que, en caso de accidente, el sistema cortacorrientes desconecta al instante todos los mecanismos eléctricos-.
Por supuesto, como no es un coche de calle prescinde de cualquier elemento de lujo… aunque resulta muy curioso que sí cuente con elevalunas eléctricos.
Un detalle poco usual en un vehículo de competición que, por ejemplo, en lugar de aire acondicionado dispone de unas potentes tomas de aire para refrigerar el interior lo suficiente, incluso, para sobrevivir un Rally como el Safari, en el que se pueden superar los 50 grados centígrados.
También, el puesto del copiloto es bastante espartano pero incluye una plancha bajo los pies con la que se accionan los limpiaparabrisas.
Por fin llegó el momento de arrancarlo -pulsando un botón-.
Escucho el bramido muy bronco típico de un coche de carreras, ese sonido que parece pedir que aceleres… y eso es, exactamente, lo que hice según enfilé los primeros metros del tramo. Acelerador a fondo y enseguida noto que la respuesta es brutal.
Según cifras oficiales desarrolla 300 CV de potencia, pero estoy seguro de que debe dar algunos más; aunque más que la cifra de potencia te sorprende la fuerza de esta mecánica de dos litros con turbo ya que, desde poco más de 2.000-2.500 vueltas, empuja con una enorme contundencia.
Da igual en la marcha que circules: el turbo entra y sube hasta casi 7.000 vueltas.
Y eso que esta versión, preparada para el Rally Safari, incorpora un desarrollo del cambio muy largo; de hecho, es capaz de alcanzar los 210 km/h de velocidad máxima, cuando lo normal en un coche de rallyes es 160-170 km/h.
Aún así, con la potencia y par de su motor, aunque el circuito era revirado y lento, había zonas en las que se podía engranar cuarta y… hasta quinta velocidad, porque el coche cogía velocidad de forma sencilla.
Y, hablando de engranar marchas, una de las cosas que más me agradó fue su cambio secuencial: el funcionamiento es increíble; tan rapidísimo que no hace falta ni soltar el pie del acelerador.
Para cambiar de marcha, basta con dar ‘ligeros toques’ hacia adelante o hacia atrás a la palanca -según se quiera aumentar o reducir la velocidad-.
Además, incluye una gestión electrónica activada por un sensor que, cuando vas a cambiar de marcha, corta la inyección durante un brevísimo espacio de tiempo, consiguiendo que se reduzca el régimen del motor para insertar mejor la siguiente.
En cuanto a la dirección, el volante tiene un radio de tan sólo medio giro hacia cada lado con lo que el coche es súper-directo y extremadamente preciso.
Al principio, el WRC deslizaba mucho de atrás -sobreviraba- debido a los reglajes, ya que el modelo de la prueba tenía bloqueado el diferencial central. Pero lo cierto es que, al cabo de unos kilómetros, resultaba noble en general. Eso sí, en las curvas más cerradas le costaba un poco entrar.
¿El motivo?
La unidad de prueba estaba ‘lastrada’ con cien kilos en refuerzos de cara al Rally Safari, el trazado más duro del Mundial.
La solución a este inconveniente era sencilla: girar levemente el volante hacia el lugar deseado y pisar con decisión el acelerador para obligar al coche a irse de atrás.
Cuando se trataba de enlazar curvas, a pesar de su altura, resultaba bastante rápido en los cambios de apoyo, ayudado por una dirección muy directa. En cuanto a los frenos, el tacto del pedal es muy duro, ya que no cuentan con ningún tipo de asistencia.
Esto ayuda a dosificar mejor la frenada pero, a cambio, obliga a ejercer más fuerza sobre el freno.
Eso sí, su eficacia era impresionante, porque en frenadas bruscas sobre tierra el coche se detenía como si fuera sobre asfalto seco.
Además, la resistencia al uso continuado estaba asegurada: no hay que olvidar que están preparados para afrontar tramos de más de cien kilómetros.
En lo que afecta al tema económico, en un WRC todo es a lo grande. Bastan sólo unas cifras: el consumo ronda los 30-40 litros de media, con un depósito que tiene 100 litros de capacidad.
Por último, el precio de un World Rally Car es de otro mundo: ronda el millón de euro. De esta cantidad la mayoría se va en electrónica: diferenciales, turbo, motor
El veredicto…Es muy fácil acostumbrarse a lo bueno… Después de probar todo un WRC, tengo la certeza de que habría cosas que deberían ser obligatorias en todos los coches de serie, como este fabuloso cambio secuencial o los potentes frenos. De los coches con los que compito actualmente me recuerda al Mitsubishi Evo VI: motor de dos litros con turbo y enorme potencia, tracción integral… El Accent demuestra que una marca coreana está en condiciones de competir al máximo nivel -además, es una excelente estrategia de imagen-. Pero, para conseguir resultados, Hyundai debería efectuar una planificación a largo plazo, y no de año a año, como ha hecho hasta ahora.
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