Nos encontramos ante un chasis monocasco correcto para su uso en carretera, pero que no ha sido especialmente reforzado para salir frecuentemente del asfalto. Una de las dos unidades sometidas a test presentaba ruidos de torsión en los guarnecidos cuando alguna rueda delantera sobrepasaba su recorrido en extensión.
La carrocería, familiar, con cuatro puertas y portón trasero, tiene una longitud (4,58 metros) similar a la de un BMW X3 (4,56), un Kia Sorento (4,57) o un Opel Antara (4,57), pero es más baja que la de cualquiera de ellos.
Para diferenciarse del resto de la familia Octavia, adopta un conjunto de plásticos en acabado mate que rodean la carrocería (parte inferior de los paragolpes, pasos de rueda y taloneras), así como una fina chapa protectora nervada en la zona inferior del motor y el cambio. Su carrocería está completamente galvanizada, y puede elegirse en 12 colores.
Habitáculo 8,5 ptos.
Si se pretende usar el vehículo para realizar largos deplazamientos con tres o cuatro ocupantes, dará enormes satisfacciones a sus usuarios. Buen aislamiento acústico, buena climatización, espacio para las piernas, suspensiones confortables y un ingente maletero son excelentes argumentos a favor del vehículo checo.
La configuración Scout cuenta además con 660 kilos de capacidad de carga, tapicería específica, un asidero frontal para el copiloto, volante de cuero, climatizador dual, y un buen equipo de audio.
Motor 8,5 ptos.
Hay dos propulsores disponibles para el Scout: uno de gasolina, FSI, y otro diésel, TDI, ambos tetracilíndricos, de dos litros, pero pertenecientes a familias mecánicas diferentes.
La unidad de gasolina ya estaba disponible en el Octavia Combi 4×4. Cuenta con inyección directa, aunque no trabaja con mezcla pobre, como los desaparecidos GDI, de Mitsubishi.
Esta mecánica aprovecha la inyección en la cámara de combustión para elevar la compresión hasta 11,5:1, lo que es posible gracias a que la gestión del carburante introducido directamente en la cámara es más precisa, y se tiene así un mayor control de la detonación. Una cifra alta de compresión permite obtener más energía de cada gramo de combustible quemado.
Skoda, no obstante, recomienda usar gasolina de 98 octanos, aunque nuestra experiencia con esta mecánica nos indica que no es necesario en condiciones normales. No es un motor temperamental, pero se estira hasta 6.900 vueltas.
La variante diésel, que será a la postre la que acapare el grueso de las ventas, incorpora un propulsor dotado de turbocompresor de geometría variable, intercooler e inyección directa mediante conjuntos individuales de inyector-bomba.
Frente al conducto único, esta tecnología permite obtener valores más altos de presión (más de 2.000 bares en esta mecánica), pero implica más ruido y vibraciones, ya que la estabilidad térmica en las cámaras de combustión entre cada detonación es menor (no hay preinyecciones pilotadas que equilibren la temperatura).
En cualquier caso, este 2.0 está muy bien aislado, y el «claqueteo» típico de estas mecánicas se deja sentir sólo en el pedal del embrague. Su rendimiento es notable; se defiende bien a ralentí, da lo mejor de sí mismo a medio régimen y consigue estirarse por encima de 4.000 vueltas, con unos consumos homologados excelentes.
El motor 2.0 FSI fue estrenado por el Audi A4 en 2003 y más tarde llegó al Skoda Octavia, aunque por el camino perdió parte de su tecnología, y las unidades checas no pueden funcionar con mezcla pobre. El motor 2.0 TDI fue estrenado por el Audi A3 también en 2003. Por aquel entonces montaba circuito de recirculación de gases de escape y catalizador de oxidación para cumplir la Euro IV. En el Octavia Scout se añade un filtro de partículas.
Transmisión 6,5 ptos.
Los dos motores se acoplan a excelentes cambios manuales de seis velocidades, que envían el par a las ruedas delanteras de forma mayoritaria (90%), mientras una parte residual (10%) se distribuye entre las traseras hasta que se detectan pérdidas de tracción en forma de diferencias acusadas de rotación entre las ruedas.
En ese momento, una bomba hidráulica genera la presión necesaria en el juego de discos del embrague Haldex (equivalente a un diferencial central), que llega a acoplarse totalmente y hacer que el árbol de transmisión lleve hasta el 50% del par al tren trasero. La gestión es completamente electrónica y el acoplamiento es muy rápido.
En barro, nieve o ante una rueda sin posibilidades de traccionar, los frenos y el corte de la alimentación del motor impiden que toda la fuerza disponible se pierda, aunque no logran la eficacia de un bloqueo mecánico.
Skoda ha conseguido además que el Haldex y el árbol de transmisión no roben espacio útil al maletero ni al habitáculo.
Suspensiones 6 ptos.
Si tenemos en cuenta el punto de partida, que es una berlina familiar de tamaño medio, el trabajo llevado a cabo en las suspensiones es digno de elogio. Evaluando el vehículo sin este juicio previo, hay que decir que los recorridos son muy limitados, mientras que la altura libre resulta escasa.
Los técnicos de Skoda han conseguido, en cualquier caso, dejar 18 centímetros entre los bajos del Scout y el suelo. De paso se ha aumentado la capacidad de carga con amortiguadores y muelles más enérgicos. Así, el Scout puede con 660 kilos, que es más de lo que soportan algunos todoterreno grandes.
Sus suspensiones delanteras recurren al clásico diseño McPherson, mientras que las traseras cuentan con tres brazos transversales y uno longitudinal por rueda, lo que garantiza un buen guiado.
Por dentro y por fuera
Los técnicos de Skoda han realizado un excelente trabajo con el Scout. Sus cualidades «todocamineras» han mejorado con el incremento de la altura libre.Los estándares de calidad del Grupo Volkswagen (al que pertenece Skoda) y unos materiales agradables a la vista y el tacto consiguen lograr un interior discreto pero bien acabado. Frente al acompañante, el Scout incorpora un asidero exclusivo para este vehículo.
Bajo el piso del maletero encontramos una rueda de repuesto de menores dimensiones que las de servicio, si bien no se trata de un neumático de emergencia, sino de un Dunlop SP Sport 07 A, en medida 205/55-16, montado sobre llanta de chapa. Las ruedas originales son 225/50-17.
El volante se regula tanto en altura como en profundidad, y los asientos delanteros cuentan con apoyo lumbar. Atrás hay mucho espacio para las piernas, aunque la plaza central es incómoda.Pocos todocamino ofrecen 580 litros de maletero cubierto y cinco plazas. Si se abaten los asientos posteriores, el volumen crece hasta 1.620 litros a la altura de las ventanillas. El umbral de carga es bajo, y la boca resulta amplia.
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Cómo va
El Skoda Octavia Scout es una excelente alternativa a un vehículo familiar convencional, frente al cual ofrece una movilidad adicional sobre nieve, barro o pistas que puedan plantear problemas de motrocidad. No es, sin embargo, una buena alternativa para quien desee adquirir un todoterreno robusto que vaya a circular por caminos difíciles, zonas empedradas o con pasos en los que los voladizos se vean comprometidos.
Frente a un Octavia Combi 4×2, este vehículo aporta un importante plus de movilidad sin que sus cualidades dinámicas se vean muy afectadas. De entrada, su masa es sólo 105 kilos superior. Su ratio de peso entre potencia es de 9,93 kg/CV para el FSI y de 10,93 para el TDI.
Cada caballo de un BMW X3 2.0d debe mover 12,13 kilos, lo que nos da una idea de las posibilidades de este checo.
La toma de contacto tuvo lugar por ciudad (unos 20 kilómetros atravesando grandes avenidas de Turín, Italia), autopista (casi 200 kilómetros entre Turín y Sestrieres, en los Alpes), carreteras de montaña (apenas 15 kilometros) y caminos con algo de barro y nieve (un circuito de un kilómetro al cual pudimos dar varias pasadas).
En asfalto, nos encontramos con un comportamiento muy estable, tendente al subviraje, una dirección que transmite con precisión lo que ocurre bajo las ruedas y unas suspensiones cómodas, firmes pero no duras.
Sobre caminos en buen estado se pueden mantener ritmos muy rápidos. Los 18 centímetros de altura libre al suelo y la firmeza de las suspensiones otorgan al vehículo un margen muy útil para no tocar con nada si encontramos un bache en un lugar inesperado. De todos modos, el buen andar de este checo y la confianza que transmite nos pueden hacer ir más deprisa de lo que creemos.
Por motricidad, el Octavia se atreve con todo, pero sus cotas no le impiden ir más allá de caminos no demasiado abruptos. Es importante dejar claro que el embrague Haldex y el control de tracción que emplea este vehículo logran una eficacia muy superior a la de otros acoplamientos de discos con ayudas electrónicas similares presentes en otros todocamino.
También hay que señalar que la medida de neumático montada de serie (225/50-17) no es la más adecuada para abandonar el asfalto. El diámetro (657 mm) resulta suficiente, pero el flanco (112 mm) es muy reducido. Las unidades probadas equipaban excelentes ruedas de invierno Pirelli Sotozero.
Ficha Técnica Skoda Octavia Scout
Consumo
Prestaciones
Valoración
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
Alfa Romeo Crosswagon Q4
Probablemente se trata del rival más directo del checo, aunque está orientado a un público más elitista. Su eficaz diferencial central Torsen le distingue de la mayoría de los todocamino, con acoplamientos de discos.
Motor: 1.910 cm3 Potencia: 150 CV a 4.000 rpm Par: 305 Nm a 2.000 rpm Reductora: No Velocidad máxima: 192 km/h Precio: 33.180 euros.
Honda CR-V
Destaca por su asombroso dinamismo y la amplitud de sus plazas traseras. Su sistema de tracción se ve penalizado por el lento acoplamiento del tren trasero. Sus cotas han empeorado en esta nueva generación.
Motor: de 1.998 a 2.204 cm3 Potencia: de 140 a 150 CV Par: de 192 a 340 Nm Reductora: No Velocidad máxima: de 177 a 190 km/h Precio: De 27.300 a 39.400 euros.
Jeep Compass
Comparte motor con el Octavia, aunque luce más en el checo. El Compass supone la entrada de Jeep en el pujante segmento de los todocamino con un vehículo que comparte estructura con el Dodge Caliber.
Motor: de 1.968 a 2.359 cm3 Potencia: de 140 a 170 CV Par: de 220 a 310 Nm Reductora: No Velocidad máxima: de 185 a 189 km/h Precio: De 25.990 a 29.990 euros.
Nissan X-Trail
La generación saliente de este japonés es un interesante rival del Octavia, frente al que ofrece más capacidad TT e incluso más habitabilidad. Descubre más sobre el nuevo X-Trail en la página 22 de esta revista.
Motor: de 2.184 a 2.488 cm3 Potencia: de 136 a 165 CV Par: de 192 a 314 Nm Reductora: No Velocidad máx.: de 178 a 190 km/h Precio: De 28.230 a 34.320 euros.
Opel Antara 2.4 16v y 2.0 CDTi
Su habitabilidad y sus acabados son destacables. También es una buena opción para quienes necesiten transportar bicicletas con frecuencia. No va sobrado de motricidad, y su motor es parco en baja.
Motor: de 1.991 a 2.405 cm3 Potencia: de 140 a 150 CV. Par: de 220 a 320 Nm Reductora: No Velocidad máx.: de 174 a 180 km/h Precio: De 27.970 a 35.320 euros.
Subaru Forester 2.0X
No dispone aún de motor diésel, aunque lo tendrá en 2008. En cualquier caso, su opción de gasolina resulta interesante por su buen rendimiento. Cede en habitabilidad, pero gana a todos en motricidad.
Motor: 1.994 cm3 Potencia: 158 CV a 6.400 rpm Par: 186 Nm a 3.200 rpm Reductora: Sí Velocidad máx.: 189 km/h Precio: 24.900 euros.
Por fuera
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