Skoda Octavia Scout 2.0 TDi V.S. Opel Antara 2.0 CDTI V.S. Kia Sorento 2.5 CRDI

Estas dudas, además, crecerán más por la proximidad en precio, tamaño, prestaciones o consumos, como es el caso de los Skoda Octavia Scout 2.0 TDI, Opel Antara 2.0 CDTi o Kia Sorento 2.5 CRDi.

Carrocería

El Skoda Octavia Scout renace de sus cenizas con un nuevo look mucho más aventurero. Ahora adopta un conjunto de plásticos de acabado mate que pretenden proteger la carrocería, lo mismo que la fina chapa protectora en la zona inferior.

Por su parte, su chasis monocasco se muestra sólo correcto para su uso en carretera, por no estar suficientemente reforzado.
Por su parte, el Opel Antara aparece como una propuesta estéticamente muy atractiva y al tiempo equilibrada en el segmento de los vehículos SUV.

Además, uno de los aspectos donde más destaca es precisamente en el buen trabajo realizado en el bastidor, sobresaliendo éste por su comportamiento.
En cuanto al Kia Sorento, sobradamente conocido, hay que resaltar sus recientes novedades estéticas.

Así, destacan los nuevos paragolpes, que han alargado el vehículo en 20 milímetros, mientras que los cambios continúan en la parrilla y los grupos ópticos delanteros, ahora de tipo proyector.

Habitáculo

El Octavia marca la diferencia por su excelente habitabilidad; recordamos que los tres vehículos tienen unas cotas exteriores muy similares. Además, éste disfruta de un excelente nivel de aislamiento acústico, buena climatización, espacio para las piernas y una caverna por maletero. Su configuración Scout ha incrementado su capacidad de carga hasta los 660 kilos.

La calidad de los materiales es muy elevada, así como el nivel de equipamiento.
En cuanto al Antara, es un coche amplio. Las plazas delanteras disponen de bastante espacio, mientras que el puesto de mandos es muy ergonómico. Sólo la instrumentación no sigue en la misma relación, pues los tres relojes de la capilla nos parecen escasos.

Los ocupantes de las plazas traseras disfrutan de un confort destacable gracias a que el respaldo trasero es regulable en inclinación, y la anchura alcanza los 142 cm, aunque la consola situada entre los asientos delanteros roba algo de espacio.

El maletero es su asignatura pendiente. Nos parecen justos los 400 litros de éste para el tamaño del vehículo, más si tenemos en cuenta que la rueda de repuesto es sólo de emergencia.
En el Sorento encontramos una nueva consola central (mejorada), ahora ya pensada para incorporar en los equipamientos más altos una pantalla LCD que gobierna el navegador GPS y el lector de CD con MP3.

Además, en el equipamiento también encontramos un climatizador independiente. Atrás hay más espacio para las piernas, gracias a la remodelación del respaldo de los asientos delanteros.

Por dentro Octavia

El puesto de conducción es el habitual de un turismo, sin el punto de vista elevado, importante para circular por campo. La habitabilidad está pensada para cuatro adultos con mucho equipaje. Las terminaciones y el equipamiento son de primer nivel. Además, es posible incorporar accesorios como el GPS y hay elementos estéticos que le distinguen del más modesto Combi 4×4.

Por dentro Antara

La habitabilidad es generosa, sobre todo en las plazas traseras, que destacan tanto por poder inclinar el respaldo como por su anchur. El interior ofrece un puesto de conducción de excelente visibilidad, aunque poco elevado. La calidad de los materiales, ensamblado y oferta de accesorios de serie merece buena valoración.

Por dentro Sorento

El puesto de conducción es dominante, pero, aún así, de fácil acceso; sin tener que escalar hasta él. Atrás se ha ganado espacio gracias al rediseño de los respaldos delanteros. El interior disfruta de la nueva configuración conseguida tras su reciente restyling. Destaca por la posibilidad de contar con sistema de navegación y por su diseño moderno.

Motor

La diferencia más sustantiva entre el nuevo Octavia Scout y los anteriores Combi 4×4 radica precisamente en su mecánica diésel. Ésta cuenta con un bloque tetracilindríco de dos litros y turbocompresor de geometría variable, intercooler e inyección directa mediante conjuntos de bomba-inyector individuales, lo que permite valores más altos de presión, pero también de ruido y vibraciones, aunque el aislamiento sólo las dejará llegar a través del pedal del embrague.

Se defiende bien al ralentí, es una gozada en medio régimen y es capaz de estirarse hasta las 4.000 rpm.
Por su parte, Opel utiliza lo más granado de su tecnología CDTi, pero ésta no consigue acoplarse bien a las nuevas necesidades dinámicas del Antara. Así, su 2.0 y los 150 CV erogados no son suficientes para mover con brío las casi dos toneladas de su masa. Su talón de Aquiles está en el par en la zona baja. Su falta de fuerza a pocas vueltas se deja notar nada más comenzar.

Si bien en uso normal no hay problema, en cuanto el camino se inclina hay que tirar insistentemente del embrague para evitar calar el motor, con el consiguiente «olor a ferodo».
El 2.5 CRDi del Sorento es un propulsor generoso en todos sus comportamientos. Su mayor cilindrada, unida a un turbocompresor de geometría variable (VGT), le permite desarrollar unos suficientes 170 CV, mientras que el par supera los 390 Nm en cuanto tenemos 2.000 rpm.

Destaca la fineza de funcionamiento de esta mecánica, con ausencia de vibraciones y un llenado generoso del cambio, ya sea manual o automático. Sin duda, está suficientemente adaptada al uso asfáltico; con una elevada velocidad de crucero y aceleración o adaptación al uso off road.

En el caso del Scout, su motor es muy ruidoso, debido a que no cuenta con sistema de preinyección. Pero el trabajo de aislamiento impide que el sonido se proyecte sobre los ocupantes. El propulsor del Antara se muestra correcto en cuanto a vibraciones y sonoridad salvo en la zona alta; al ralentí es prácticamente inaudible. Por su parte, el Sorento destaca por la fineza de funcionamiento de su motor, silencioso y carente de vibraciones; sin duda el common rail de última generación es la causa.

Transmisión

La concepción original del Scout es una caja manual de seis velocidades, que envía el par de forma mayoritaria al eje delantero, mientras que el eje trasero queda pendiente de su acoplamiento en caso de pérdidas. En ese momento, una bomba hidráulica pilotada electrónicamente convierte al embrague Haldex en un diferencial central con un reparto de hasta el 50%.

Por su parte, el Antara sólo cuenta con un cambio de cinco velocidades y, para compensar su menor número de relaciones, su desarrollo se acorta para obligar a su motor a estar siempre en la zona de entre las 2.000 y las 4.000 vueltas. En cuanto al sistema de tracción, sigue un esquema de 4×4 inteligente. Normalmente funciona como un 4×2 y, cuando hay pérdidas, el sistema acopla el eje trasero hasta el 50%, complementado, como en el Octavia, con el control de tracción.

Por su parte, el Sorento, en su última puesta al día no ha recibido mejoras en este apartado. Así, sigue contando, como elemento de serie, con una caja manual de sólo cinco velocidades. El constructor ha pensado que con el incremento de potencia de la mecánica no hacía falta buscar más.

En cuanto a la transmisión, es un tracción trasera permanente, con la posibilidad de escoger como opción el modo Auto (4×4 permanente) en las versiones EX, que distribuye automáticamente el par entre ambos ejes. El sistema es muy eficaz en asfaltos deslizantes y, además, en las salidas al campo se ve apoyado por una reductora no muy cerrada (2:48), que nos permitirá salvar con eficacia situaciones apuradas. Eso sí, la tracción total no funciona en retención.

En campo

En las salidas campestres, la situación se invierte y es inversamente proporcional a lo ocurrido en carretera o pistas. El Sorento impone su ley, gracias a su reductora, mientras que el Antara y el Octavia pagan su falta de especialización duramente. El primero, castigando el embrague en el primer desnivel pronunciado, y el segundo dando cuenta de su chapa en el mínimo paso complicado.

Aun así, el Scout intenta no perder comba, y su tracción 4×4 parece que tiene ganas de atreverse con todo. Pero será su carrocería de turismo la que le pondrá límite a la aventura al ir chocando con casi todo y, así, será fácil que demos cuenta rápidamente de sus decorativas protecciones plásticas.
Por su parte, el Antara intenta ofrecer con su concepto SUV de última generación algo más en las salidas off road. Pero su limitación vendrá por la falta de adaptación de la mecánica a la propuesta.

Lo primero que notaremos es la escasa respuesta del motor en la zona baja, pese a las cerradas transmisiones. Pero abordar situaciones complicadas del camino, como subidas o pasos en V, será prácticamente un suicido para la integridad de su embrague, salvo que podamos aportar algunas inercias a la negociación. Además, la carrocería, aunque cuenta con mejores cotas que la del Scout, tampoco ofrece unos ángulos de escándalo precisamente.

Sin duda, el Sorento es el rey en este apartado gracias a su mayor especialización, sin ser de todos modos uno de los todoterreno más aventajados del mercado, pues su cotas, comparado con éstos, no son brillantes. Los recorridos libres de su eje rígido trasero y su mayor altura libre disponible le permitirán negociar roderas o pasos en cresta impensables para el Scout o duros de pelar para el Antara.

Además, si nos hemos equivocado en la forma de abordarlos, al contrario que sus oponentes, siempre podremos apoyarnos en su reductora para deshacer el entuerto e intentarlo de nuevo. Pero no hay que pensar que ésta es un salvoconducto para todo.

Su escasa reducción (de 2:48:1) nos permitirá pasar a punta de gas una zona de rocas que pueda dañar elementos mecánicos por un exceso de ritmo, pero en las bajadas habrá que tener cuidado, pues el sistema no actúa en retención cerca del ralentí.
Así, este nivel de especialización será el que deba hacernos decidir qué oferta se adapta mejor a nuestras auténticas necesidades o expectativas.

En pista

En una conducción diaria, por ciudad, carretera o autopista, encontramos en las tres propuestas analizadas sustanciales diferencias, si bien en asfalto hay un claro campeón: el Octavia. En el uso off road, el Sorento será el caballo ganador, mientras que el Antara se sitúa cómodamente en medio del pelotón.
Por su parte, el Octavia, con su concepto de turismo y pese a la altura libre mejorada hasta los 18 centímetros, tiene un talante completamente apasionado con los ríos de asfalto.

Mientras que si el piso empeora, o bien salimos a pistas o caminos, el comportamiento del coche sigue siendo muy seguro y confortable. Aunque en el último caso, tampoco será cuestión de apurar, pues la suspensión, aunque reforzada, no está pensada para tragarse grandes agujeros. A pesar de su comprometido concepto 4×4, hay que destacar su capacidad para traccionar más allá de las situaciones para las que ha sido pensado. No le asusta ni el barro ni la nieve por resbaladizo que sea el ascenso.

Sin duda, el Antara encuentra en su ausencia de compromiso con el asfalto y el campo su mayor virtud. Así, en carretera y caminos rápidos, las excelencias del bastidor y el comportamiento de la transmisión 4×4 lo hace un vehículo muy rápido y, al tiempo, seguro. El motor ofrece una respuesta muy dinámica en la zona media, con lo que los ritmos pueden ser muy altos.

El confort para los ocupantes es alto, sin balanceos y con el plus de permitir, además, un ritmo mucho más alto por pistas o caminos que el Scout, sin transmitir demasiados saltos a los ocupantes. Está claro que el Antara ofrece un equilibrio entre los dos mundos, sin encontrar en ninguno de ellos su más destacada virtud, sino todo lo contrario.

Por su parte, el Sorento, pese a su última puesta al día, sigue comportándose demasiado blando de suspensión. Así, su carácter será el propio de un todoterreno. En ciudad, su puesto dominante permite adelantar situaciones, mientras que su dinámica mecánica facilita resolver con más presteza de la que inspira su concepto.

En carretera, continúa pecando de excesivo balanceo, si bien en autopista ofrece un excelente confort. En vías abiertas, la conducción debe ser sosegada si no queremos sustos con apoyos raros. En cuanto abandonamos el asfalto, el Sorento se va creciendo según el camino empeora, afrontando los conflictos de la ruta con la seguridad de estar muy lejos de sus límites naturales.

Datos Oficiales

Equipamiento

Prestaciones

Consumo

Consumo

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