Son una opción económica frente a la reductora, ya que si disponemos de ESP, como es siempre el caso, no es necesario ningún dispositivo adicional; es una simple cuestión de programación y de prever el correspondiente mando en el interior del vehículo. En el lado negativo, no «retienen» el vehículo usando la transmisión, sino que lo «detienen» empleando los frenos, por lo que si el sistema falla o se ve desbordado por la dificultad o la falta de adherencia del terreno, el descenso puede acabar en tragedia.
En los 4×4 con cambio manual, el control de descenso está limitado por el desarrollo de la primera velocidad al ralentí (suele oscilar entre 7 y 9 km/h). Por debajo de esa velocidad, el motor se calaría, y en descensos muy pronunciados por terrenos muy estropeados puede tratarse de una velocidad muy alta; con una reductora, podremos hacer este ejercicio entre 2 y 5 km/h, según el todoterreno.
Para lograr velocidades de descenso más reducidas, a los chicos de -koda se les ocurrió probar a permitir el uso del control de descenso en punto muerto. La técnica es sencilla: acercamos el vehículo hasta el borde de la rampa, nos detenemos (es necesario que haya ya algo de inclinación, porque reanudaremos la marcha con inercia, no con el motor), accionamos el control a la velocidad mínima, y, con mucha fe, soltamos el pedal de freno y dejamos que el Yeti se precipite hacia el abismo en punto muerto. Sorprendentemente, los frenos comienzan a actuar, emitiendo los característicos ruidos del ABS, y el vehículo desciende llevándonos al suelo sanos, salvos… y algo taquicárdicos.
Cómo va
Todo en orden. Como es habitual en los vehículos del grupo Volkswagen, los bajos aparecen impecablemente ordenados. La línea de escape viaja paralelamente al árbol de transmisión, y el silenciador adopta la forma que le deja el hueco disponible en el voladizo trasero. No hay nada especialmente expuesto, pero tampoco protegido.
Por dentro
Off Road. Fuera de carretera… y con mucha fe. El control de descenso funciona en punto muerto para permitir velocidades más bajas sin calar el motor.
Amplio. Las dimensiones de la carrocería permiten disponer de plazas traseras amplias en altura total, altura de la banqueta y anchura. Asimismo, el maletero es más que razonable para un vehículo de sólo 4,20 metros. Lo que nunca nos parecerá bien es que un 4×4 con ciertas cualidades para rodar fuera del asfalto no lleve una rueda de repuesto «de verdad».
Banco de potencia
Datos obtenidos por DEMAC (www.demac.es)
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Desde ralentí hasta 2.000 revoluciones, el motor va ganando fuerza de forma meteórica. A partir de ahí, va perdiendo fuelle suavemente hasta las 4.000 vueltas, momento en que la caída comienza a ser significativa. Pese a que el Yeti no logra dibujar una curva muy limpia, ésta sí es generosa.
La opinión
Estamos ante un todocamino con ciertas pretensiones de todoterreno. El control de descenso y el modo off road del resto de sus controles electrónicos es un buen gesto, pero falta lo fundamental: una reductora, unas cotas más favorables, recorridos de suspensión, robustez, ruedas especializadas… No obstante, se trata de un buen todocamino.
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Ficha Técnica
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Veredicto
Rivales
Nissan Qashqai
Aunque no ofrece la calidad de materiales y acabados del -koda, sí puede presumir de un precio más asequible, buena motricidad y cualidades dinámicas de turismo.
Fiat Sedici
No es tan habitable como el checo, pero su precio es más competitivo, y nada tiene que envidiarle en cuanto a motricidad, prestaciones y comportamiento.
Lo que otros no te cuentan
Atento a:Hay dos niveles de equipamiento para este motor, que se sitúa en el medio de la gama diésel. La terminación Ambition cuenta con casi todo lo necesario, mientras que el acabado Experience ofrece algunos extras por 1.420 euros.
Fijate en:Pese a tener una amplia batalla, el Yeti está penalizado por un voladizo delantero que no le permite atacar zonas abruptas con garantías, si bien su ángulo de salida es más favorable.
