SsangYong Actyon 200 Xdi vs Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS

Resulta cuando menos sorprendente observar cómo SsangYong ha pasado a disponer de una gama de atractivos y originales 4×4 en apenas un par de años, dejando atrás la imagen de fabricante de vehículos robustos y asequibles pero en absoluto modernos.

Así, a los Rodius, Rexton y Kyron se une ahora el Actyon, un todoterreno más compacto que el Kyron que pretende rivalizar con toda la nueva generación de todocamino que ya ha empezado a tomar posiciones en el mercado.

Las armas del recién llegado son similares a las que esgrime el líder del mercado: cualidades TT muy superiores a la media, motor turbodiésel en torno a dos litros con un buen rendimiento relativo, una carrocería compacta de cinco puertas y un precio contenido.

Como siempre, será el mercado el que dicte sentencia.

Carrocería

Actyon 7,5 ptos. Grand Vitara 7,5

A pesar de que su apariencia es la de un todocamino, el Actyon dispone de una carrocería independiente montada sobre un chasis de largueros casi idéntico al empleado por el Kyron, siguiendo el patrón clásico de un puro todoterreno. SsangYong habla de su nueva creación como Sport Utility Coupe (SUC).

Quizás sea atrevido denominar cupé a un vehículo que sobrepasa el «metro setenta» de altura, pero lo cierto es que la línea de este modelo es una de las que más expectación ha generado entre el público que se ha ido cruzando con nuestra unidad de pruebas.

Disponible en versiones de tres y cinco puertas (de las que la última es la que acapara el grueso de las ventas), el Grand Vitara recurre a una estructura monocasco reforzada en su base por largueros longitudinales. La rueda de repuesto sobre el portón acentúa la imagen TT de una carrocería cuyo acabado es impecable, con mínimas holguras entre sus elementos.

Las versiones más equipadas disponen de faros de xenón, llantas de aleación de 17 pulgadas y cristales oscurecidos.

Habitáculo

Actyon 7 ptos. Grand Vitara 7

El interior del Actyon recuerda desde el primer momento al de su hermano mediano, el Kyron, con el cual comparte diversos elementos. La postura al volante es cómoda, todos los mandos (excepto la maneta de la guantera) se encuentran al alcance de la mano, y la sensación general es de cierta calidad.

Las plazas traseras son cómodas, aunque los más altos darán con su cabeza en el techo.

El único aspecto en el que el Actyon puede decepcionar a su comprador es en el maletero, condicionado por una parte por la inclinación de la luneta y por otra por alojar una rueda de repuesto completa bajo su piso. Opcionalmente puede sustituirse la rueda por un kit de reparación y un cajón, alternativa no recomendable si salimos al campo con frecuencia.

El Grand Vitara comparte vicios y virtudes con el Actyon en materia de habitabilidad. Es un TT cómodo con un maletero no muy grande, aunque en su caso se ha aprovechado mejor el espacio disponible.

Motor

Actyon 7,5 ptos. Grand Vitara 7,5

Bajo el capó del Actyon se encuentra el mismo motor que monta el Kyron, un tetracilíndrico alimentado por inyección directa de gasóleo a alta presión con admisión forzada por un turbocompresor de geometría variable. Su rendimiento es bueno una vez superadas las 2.000 vueltas. Por debajo de ahí, se muestra insuficiente.

Algo similar le ocurre al propulsor del japonés, un motor fabricado por Renault que no responde bien en las inmediaciones del ralentí, pero que sí lo hace en cuanto se supera ese pequeño bache.

En realidad se trata de un mal endémico que acusan casi todos los motores turbodiésel que cumplen con la norma Euro IV. El software que gobierna la inyección no permite que ésta suministre un exceso de gasóleo, sin el cual es difícil obtener ese «punch» a bajo régimen.

Por otra parte, los TT cada día pesan más, con lo que necesitan de mayor energía para vencer la resistencia al inicio del movimiento.

Transmisión

Actyon 7 ptos. Grand Vitara 8

El Actyon es un clásico tracción trasera permanente con eje delantero conectable. El cambio de serie es manual, de cinco velocidades, y en opción hay una caja automática, de cuatro, sin modo secuencial pero con bloqueo de paso a una marcha superior en todas las relaciones.

Todo ello se complementa con una reductora que marca diferencias respecto a sus rivales. Ninguna de las dos cajas de cambio representan la vanguardia de la tecnología, pero cumplen bien con su cometido, especialmente fuera del asfalto.

El Grand Vitara DDiS es un 4×4 permanente con bloqueo de diferencial central, reductora, cambio manual de cinco relaciones y autoblocante trasero, lo que le sitúa un escalón por encima del coreano.

Suspensiones

Actyon 7,5 ptos. Grand Vitara 7

Las tornas se invierten al hablar de las suspensiones, siempre que evaluemos éstas desde la óptica del uso todoterreno. El Actyon recurre a dobles triángulos (los inferiores especialmente robustos) para el tren delantero, mientras que atrás cuenta con un eje rígido guiado por dos brazos longitudinales y una barra Panhard.

El Grand Vitara emplea una solución similar para el tren delantero (optimizada, eso sí, para carretera) y un esquema multibrazo atrás, con dos brazos transversales inferiores, otro longitudinal y los necesarios anclajes superiores.

También está mejor dotado el SsangYong en materia de frenos, con discos traseros en lugar de tambores, si bien en la práctica la masa más favorable del Suzuki, su menor centro de gravedad y unas suspensiones mejor adaptadas al asfalto favorecen retenciones más estables en cualquier condición.

Ambos recurren a sistemas de dirección de cremallera, aunque el japonés consigue girar en menos superficie, y su guiado es más fino.

Por dentro y por fuera

SsangYong Actyon Poco tiene que ver tanto por calidad como por diseño este salpicadero con el de los antiguos Korando. La mejora en todos los aspectos es abismal.La primera parte del recorrido de las suspensiones del Actyon es esponjosa, pero los topes en compresión se encuentran lejos. En pista podremos elegir entre tracción trasera, total con bloqueo interaxial o total con bloqueo interaxial y reductora. Además, el ESP puede desconectarse.

Tras probar las versiones manual (cinco velocidades) y automática (cuatro), nos queda claro que la primera es mejor en pista y carretera y la segunda en campo y ciudad.

El mando que desconecta el ESP se encuentra un poco escondido a la izquierda del volante.Es fácil encontrar una buena postura al volante, aunque las plazas traseras están algo justas de espacio vertical.
Suzuki Grand Vitara El Grand Vitara tiene ese tacto de «coche serio» que sólo se logra con un buen diseño de suspensiones, dirección y sistema de frenos, así como con el uso de componentes de calidad para estos elementos. Es menos ágil que, por ejemplo, un Jimny, pero cuenta con más aplomo.

En cualquier versión, el Grand Vitara está impecablemente rematado. Los ornamentos en símil madera son propios de las versiones JLX-AL (gasolina) y EL (diésel).

No hay opción automática, y tampoco vendría mal una sexta velocidad en el cambio.

Los mandos escondidos a la izquierda del volante son para funciones de poco uso.Pocos reproches pueden hacerse a la habitabilidad. El revestimiento en cuero es exclusivo de los JXL-AL y JXL-EL.

Existen tres acabados en el Actyon: Xdi, Xdi Premium y Xdi Limited. El primero de ellos monta neumáticos 225/75-16, mientras que los dos restantes equipan 255/60-18. Aun sin haber probado la versión básica, creemos que es recomendable, ya que va muy bien equipada y permite aprovechar las llantas (de aleación en todos los casos) de 16 pulgadas para montar ruedas AT o MT.ACTYON. Los triángulos inferiores de las suspensiones delanteras son muy sólidos, una ventaja frente a posibles golpes en campo y un inconveniente para rodar deprisa (elevadas masas no suspendidas). Hay demasiado espacio muerto en el voladizo trasero.

Los Grand Vitara DDiS de cinco puertas pueden montar neumáticos 225/70-16 en llanta de acero (JLX), el mismo neumático en llanta de aluminio (JLX-A) o 225/65-17 también en llanta de aleación ligera (JLX-EL). En los tres casos, la rueda de repuesto es una 225/70-16 con llanta de chapa. El diámetro es casi idéntico (721 milímetros para la de 16 » y 724 para la de 17), pero la de 16″ es mejor para campo.GRAND VITARA. El diseño de las suspensiones está optimizado para carretera. Las delanteras son menos robustas que las de su rival coreano. El silencioso del escape trasero queda demasiado expuesto a posibles golpes.

Cómo va

En pista

El Actyon es un interesante espécimen en pista. Antes que nada, hemos de decir que, tras probarlo en versiones manual y automática, nos quedamos con la primera para rodar en pistas e incluso en carretera y con la segunda para trialear y sufrir los embotellamientos del denso tráfico urbano.

El cambio manual nos permitirá aprovechar mucho más el motor en las pistas más ratoneras, mientras que la caja automática liberará al embrague del inevitable castigo al que lo someteremos en franqueo debido a la pobre respuesta del motor cerca del ralentí, a costa de restarnos dinamismo en pista. La elección es difícil.

En cualquier caso, se puede disfrutar mucho a los mandos de este «cupé todoterreno» coreano. Es imprescindible, eso sí, desconectar el ESP, que puede llegar a ser bastante restrictivo. La posibilidad de circular en tracción trasera y sin restricciones electrónicas sobre una pista amplia en buen estado es un placer cada día más difícil de encontrar en el mercado TT.

Obviamente, si lo que buscamos es la eficacia o la ausencia de sorpresas, tracción total en el primer caso y tracción total con ESP en el segundo nos permitirán disfrutar del vehículo a otros niveles.

Si vamos deprisa, podemos apreciar que la primera parte del recorrido de las suspensiones es demasiado blanda, aunque según nos acercamos a los topes en compresión la firmeza aumenta. Realmente no se trata de un TT mal puesto a punto, ni mucho menos, pero quienes gusten de ir alegres preferirán un tarado algo más firme.

El Grand Vitara es mucho más eficaz en pista y carretera, aunque no necesariamente más divertido.

En las versiones con ESP, éste sólo puede desconectarse tras bloquear el diferencial central e insertar la reductora. Esto puede ser un inconveniente para quien quiera disfrutar a fondo de una conducción dinámica, si bien es cierto que sólo entra en funcionamiento cuando es realmente necesario.

Pero lo verdaderamente destacable de este japonés es lo bien que va en pista. Sus suspensiones trabajan de manera envidiable, con un eje trasero cuyas ruedas atacan con firmeza cada pequeño bache del terreno como si no existiera y una dirección que nos informa de todo cuanto pasa debajo de las ruedas delanteras. La relación final del cambio, corta en carretera, es perfecta en pista, y sólo si encontramos grandes irregularidades a nuestro paso el japonés podrá ser acosado por el coreano.

En campo

Por su aspecto exterior, no es fácil adivinar que el Actyon esconde un chasis de largueros, un eje rígido y una reductora. Tan sólo los neumáticos 225/75-16 ó 255/60-18 (en función del acabado) y cierta altura de sus bajos al suelo hacen sospechar que este extraño polivalente de portón inclinado guarda algunas cartas escondidas en su manga.

Precisamente el diámetro de sus ruedas (744 ó 763 milímetros, respectivamente) es una de esas cartas. El rendimiento del equipo original de la unidad probada (Optimo K406 de Hankook) no es el mejor de los posibles, pero el hecho de disponer de medidas homologadas de gran diámetro ya es un punto a favor del coreano que le coloca en una situación ventajosa frente a otros TT. Las BFGoodrich AT y MT, por ejemplo, están disponibles para la primera de las dos medidas.

Las limitaciones del modelo de SsangYong vienen dadas sobre todo por sus cotas. La batalla larga no permite disponer de un buen ángulo ventral. Tampoco la altura al suelo es prodigiosa, y hay un travesaño del chasis a la altura de la tránsfer que se descuelga por debajo de los largueros y amenaza rozar en muchas situaciones.

La tracción, eso sí, es bastante buena para no disponer de bloqueo ni autoblocante trasero. El juego proporcionado por el eje rígido, la reductora, la falta de diferencial central y unas ruedas con buen brazo de palanca son, sin embargo, ingredientes que nos permitirán enfrentarnos a situaciones que no podrá afrontar la inmensa mayoría de los todocamino, tales como bancos de arena o pendientes embarradas.

El Grand Vitara también es algo más que un todocamino, aunque su eficacia en campo queda algo limitada por sus cotas, por una reductora poco desmultiplicada e incluso por la respuesta a muy bajo régimen de su motor, aspecto éste que también puede poner en aprietos al Actyon en zonas de franqueo.

En determinadas circunstancias, su eficacia es sorprendente.

Hace casi un año, una unidad de este vehículo idéntica a la que puedes ver en estas páginas sacó de un atasco en la nieve (a golpe de eslinga y sin el menor problema) a un flamante Ssang­Yong Kyron, aunque justo es decir que buena parte del mérito hay que achacarlo a sus Bridgestone Dueler H/T (en medida 225/65-17), que ofrecen un rendimiento especialmente bueno sobre esta superficie para no tratarse de un neumático de invierno ni especialmente tallado.

La diferencia está en la reductora

Casi desde que Aristóteles categorizase el mundo como cuatro elementos (fuego, tierra, agua y aire), los alquimistas han buscado la forma de transmutar los metales en oro. Hoy los ingenieros buscan su particular piedra filosofal que transforme sistemas electrónicos en eficaces dispositivos mecánicos como los bloqueos de diferenciales o las reductoras.

Los mejores sistemas consiguen emular a estos dispositivos, pero la mecánica, a la postre, es insustituible.

Una caja tránsfer de dos velocidades (normal y reductora) supone añadir peso, montar motor y cambio longitudinales, ocupar más espacio, consumir algo más, hacer el tren trasero motriz de forma permanente y aumentar los costes de diseño y fabricación del vehículo.

Es, así, lógico que cada vez se lancen más 4×4 sin reductora (todocamino) y menos con ella (todoterreno), aunque los «alquimistas» de la ingeniería aún no hayan conseguido equipararlos en eficacia. Por eso tanto el Grand Vitara como el nuevo Actyon aventajan a todos sus rivales todocamino en conducción por campo.

La línea de «Sport Utility Coupe» del Actyon es cuanto menos llamativa. Del éxito de diseño del Grand Vitara da fe su impresionante cifra de ventas.La rueda de repuesto del Actyon, de tamaño normal, se sitúa sobre los largueros del bastidor y bajo el piso del maletero, lo que hace que éste quede muy elevado. En el Grand Vitara se ha aprovechado mejor el espacio.

Mecánicas con disposición longitudinal delatan el carácter de auténticos TT de estos dos vehículos. Pese a que el coreano saca algo más de potencia gracias a su mayor cilindrada, el japonés impone su ligereza.
La línea de «Sport Utility Coupe» del Actyon es cuanto menos llamativa. Del éxito de diseño del Grand Vitara da fe su impresionante cifra de ventas.La rueda de repuesto del Actyon, de tamaño normal, se sitúa sobre los largueros del bastidor y bajo el piso del maletero, lo que hace que éste quede muy elevado. En el Grand Vitara se ha aprovechado mejor el espacio.

Mecánicas con disposición longitudinal delatan el carácter de auténticos TT de estos dos vehículos. Pese a que el coreano saca algo más de potencia gracias a su mayor cilindrada, el japonés impone su ligereza.

Por fuera

Nada ha impedido obtener buenas mediciones de estos dos motores. El cambio automático del Actyon obligó a iniciar la curva a casi 2.000 vueltas para evitar que el kick down alterara la lectura. La electrónica no dio problemas.

El amplio margen de uso de esta mecánica es una de sus virtudes, mientras que la escasa respuesta por debajo de 1.500 vueltas ensombrece algo el resultado de un generoso motor.