SsangYong Korando: A la caza del Qashqai

El todocamino compacto de SsangYong rival del Nissan Qashqai lleva en el mercado desde 2010 y le ha llegado el momento de la renovación. En el exterior, los cambios son numerosos y afectan no solo a los parachoques y los grupos ópticos –ahora con difusor de lente elíptica para la luz de cruce y LEDs para la diurna–, sino también al capó delantero y hasta el logotipo del portón. Asimismo, hay nuevas llantas y cuatro colores inéditos para la carrocería.

En el interior, las modificaciones son igual de abundantes, con un salpicadero totalmente rediseñado, en el que encontramos aciertos como el pulsador para poner a cero el odómetro y el ordenador de a bordo en la consola central –de forma que el copiloto pueda acceder a él y facilitar, por ejemplo, el seguimiento de un rutómetro– o el navegador extraíble, que permite cargar rutas y direcciones en casa y no deja de mostrar el mapa cuando manipulamos el equipo de audio u otros sistemas integrados en la interfaz multimedia, lo que sí sucede con los navegadores integrados.

La gama se compone de cuatro motores –dos diésel, uno de gasolina y uno bi-fuel– dos sistemas de tracción –delantera o total conectable automáticamente mediante embrague de discos bloqueable–, dos cajas de cambio –manual o automática, de seis velocidades– y cuatro acabados. Con todo ello se configura una gama de ocho versiones que arranca en 16.450 euros y se cierra en 26.200 euros, incluido el descuento promocional ofrecido con motivo del lanzamiento.

En nuestro caso, hemos tenido la ocasión de conducir el vehículo tanto con tracción delantera y motor diésel de 149 CV como con tracción total, 175 CV y cambio automático. Ambos utilizan el mismo bloque tetracilíndrico de dos litros, con inyección directa por common rail, turbocompresor con intercooler y distribución multiválvula, pero el más potente es algo más puntiagudo, mientras que el de 149 CV ofrece el par máximo a un régimen más bajo; al menos teóricamente. Los dos brindan buenas prestaciones y una destacable habitabilidad, especialmente buena si empleamos la plaza central trasera, que cuenta con el piso plano.

En campo, las cotas más que la motricidad, marcan lo que se puede y lo que no se puede hacer con el vehículo, que en nuestro caso sacó el máximo partido a unos neumáticos totalmente asfálticos sobre una embarrada pista de tierra en la que un 4×2 habría necesitado ruedas AT o, al menos, de invierno, para no quedarse atascado.