Ssangyong Korando D20t 4WD

Mucho ha llovido desde que la segunda generación de Korando -la primera era básicamente un Jeep CJ 7-, con motor diésel Mercedes K4D, comenzara a comercializarse en España.

Poco queda de aquel formidable todoterreno en esta tercera generación. El chasis actual es una moderna estructura de carrocería autoportante vestida por Giugiaro «al gusto europeo», con la cintura alta, enormes pasos de rueda y llantas en consonancia.

Giro copernicano

No cabe duda de que con este giro copernicano hacia el exitoso mundo de los todocaminos compactos, el Korando III abre una nueva vía comercial para la firma coreana, que aún ofrece el Actyon y el Kyron para quienes deseen un verdadero todoterreno.

Aunque este giro puede decepcionar a los más exigentes, hay que reconocer que tiene una lógica comercial irrefutable.

Y, lo que es más importante, el vehículo diseñado para tal fin no tiene nada que envidiar a los productos de la competencia.

Hay que reconocer que un examen minucioso de la carrocería revela un buen trabajo de estampación, pintura, ajustes, ergonomía (fácil accesibilidad, repostaje cómodo, etc.) y cuidado por el detalle.

Y esa sensación de trabajo bien hecho se extiende al interior, que resulta sencillo pero moderno y funcional.

Solo para asfalto

A diferencia de otros modelos de la firma coreana, en este todocamino no hay mandos extraños o difíciles de identificar; se ha buscado claramente que el conductor se sienta cómodo al volante desde el primer minuto.

Aparte de la buena presencia general, hay detalles que nos han gustado especialmente. El pulsador que pone a cero el odómetro es accesible para el copiloto, algo de gran utilidad cuando se sigue un rutómetro.

Asimismo, las tomas de audio auxiliares TRS (jack de 3,5 mm) y USB se ubican en una posición muy cómoda, que evita tener cables tendidos por el salpicadero cuando conectamos a ellas un dispositivo.

Por otro lado, hemos encontrado un par de aspectos a mejorar: la ubicación del tirador de la guantera (innecesariamente alejado del conductor) y el emplazamiento de los mandos del bloqueo interaxial y el control de estabilidad.

Dicho todo esto, tenemos que aclarar que la unidad probada era en realidad una pre-serie o, más bien, un vehículo cuyo equipamiento no se corresponde exactamente con las especificaciones definidas para nuestro mercado.

Por ejemplo, montaba cambio de marchas manual y techo practicable, elemento exclusivo de las versiones Limited con cambio automático.

Solo para asfalto

La transmisión manual es claramente mejorable tanto por rapidez como por precisión, pero ofrece seis relaciones correctamente escalonadas que permiten sacar un buen partido al motor y registrar unos consumos bajos, del orden de los siete litros cada 100 kilómetros.

Pero, sin duda, el motor es la verdadera estrella del Korando. Se trata del 2.0 turbodiésel completamente renovado con un sistema de alimentación que ha sido desarrollado por la empresa austriaca AVL (socio tecnológico de Audi en el desarrollo de sus TDI).

Aunque la respuesta en las inmediaciones del ralentí no es brillante, con sus 175 CV y 360 Nm consigue hacer que el Korando baje de los 10 segundos en el paso de cero a 100 km/h y flirtee con la barrera de los 200 km/h de velocidad punta; registros ambos más que respetables.

Además, las suspensiones son bastante firmes, con lo que se consigue un paso por curva estable, con moderadas oscilaciones de la carrocería.Pero si bien en asfalto resulta un vehículo satisfactorio, en campo no lo es tanto.

Su motricidad es buena, gracias al uso de un embrague Haldex con posibilidad de bloqueo y a la asistencia de los frenos sobre las ruedas que giren en vacío por falta de tracción.

Pero una correcta capacidad motriz no sirve de gran cosa si no hay unos recorridos de suspensión, unas cotas de carrocería y unos neumáticos aptos para circular fuera del asfalto.

Si ese es tu objetivo, el Actyon es una mejor opción.

Por dentro y por fuera

Confort… Es fácil sentirse cómodo a bordo del Korando desde el primer momento en que te pones a sus mandos, y también resultan confortables las plazas traseras, con un buen asiento central y el piso plano. La boca de carga del maletero no es muy ancha, pero sí alta, y el umbral de carga está enrasado con el suelo.

Integrado…El equipo de audio integrado de la unidad de pruebas acaba de ser reemplazado por un moderno autorradio con navegador. Los mandos que bloquean el diferencial central y desconectan el control de tracción se encuentran detrás del volante.

Acostúmbrate...Con 175 CV y un límite de velocidad de 110 km/h, te recomendamos que te acostumbres a utilizar el control de velocidad de crucero. Funciona bien.

Prácticas…Si no las has usado nunca, descubrirás que las barras de techo son mucho más prácticas de lo que parece. Eso sí: no sirven de nada si no adquieres también las barras transversales.

Cómo va

Casi nuevo…El motor es una evolución del mismo 2.0 de origen Mercedes que montan los Kyron y Actyon, pero en este caso dotado de un sistema de alimentación de última generación que permite obtener un alto rendimiento.

Ruedas…Con unas 225/55-18, es poco sensato salir del asfalto, y menos aún si solo disponemos de un kit de reparación de pinchazos. La rueda de repuesto, de emergencia, es un accesorio de posventa; no viene de serie.

Oculto…Debajo del piso hay un hueco perfecto para guardar pequeños objetos de valor.

Ficha Técnica

Fíjate en: Pese a que el motor está basado en el empleado por los Actyon y Kyron, cuenta con una evolución tecnológica superior, que le permite codearse, en materia de rendimiento, con el 2.7 montado en los Kyron y Rexton. Al tratarse de un vehículo con tracción delantera permanente y conexión progresiva del tren trasero, el propulsor va montado en posición transversal, de forma que su cigüeñal quede alineado con el eje anterior.

Fíjate en: No hay mucho margen para la aventura. Un importante voladizo delantero, una no menos generosa batalla y escasa altura al suelo recomiendan que seamos prudentes fuera del asfalto.

Aunque la respuesta en las inmediaciones del ralentí es algo pobre, aumenta con rapidez desde 1.400 vueltas. Entre 2.050 y 3.450 rpm, el par máximo supera los 350 Nm, con lo que logra un excelente rendimiento tanto a medio como a alto régimen. A efectos comparativos, hemos reflejado (en trazos discontinuos) las curvas de potencia y par de este mismo motor en la versión Euro 4 montado por el Kyron y el Actyon. Pese a su mayor potencia nominal y su mayor dotación tecnológica, el D20T es solo levemente superior a su predecesor.

La opinión TT

El nuevo Korando es una buena alternativa a un turismo familiar, pero no hereda las capacidades todoterreno del veterano modelo homónimo. Si tienes previsto usar el vehículo en carreteras con lluvia o nieve, puede ser una interesante alternativa a modelos más caros.

Equipamiento, Seguridad y Funcional

Atento a: Desde finales de abril, SsangYong ha incrementado el equipamiento de serie de todos los Korando 4×4 con un equipo multimedia con navegador. Las imágenes que ilustran este reportaje corresponden a una versión desprovista de este dispositivo.