Stephane Sarrazin prueba el Subaru Impreza WRX 2.5 STI

Por dentro y por fuera

1.- Las puertas no tienen marco.

2.- Las lámparas de xenón son de serie.

3.- Los pilotos traseros son nuevos.

4.- Los dos alerones son de serie.

5.- El escape es como el del anterior STI.

6.- Los neumáticos de 17″ son casi de competición.

El interior del Impreza apenas varía respecto al del anterior STI. La instrumentación es idéntica , incluido el dispositivo regulable que avisa de cuándo cambiar de marcha con un pitido y una luz roja.

También mantiene el botón para refrigerar el aire del intercooler y el mando que regula el bloqueo del diferencial .

Tampoco cambian algunos de sus defectos, como el abuso de plásticos duros -aunque bien ajustados- o un volante que sólo es regulable en altura… Eso sí, la postura de conducción es muy buena, con unos asientos que sujetan muy bien el cuerpo.

¿Qué tiene de nuevo?

La parte inferior de la consola central y los mandos de la climatización . Por habitabilidad, el Impreza tiene espacio suficiente para cuatro, pero se queda justo para cinco. El maletero -401 litros- es igual… y sólo correcto para su categoría.

Según Sarrazin, «el STI te permite una postura muy buena al volante. También destacan sus asientos casi de competición y el deportivo tacto de sus mandos. Todo esto es fundamental para poder ir deprisa con un deportivo así».

La mayor cilindrada del motor 2.5 de 280 CV mejora, sobre todo, la respuesta a bajas rpm. Según Sarrazin, «ha ganado en sencillez de conducción y en eficacia, pues puedes aprovechar el motor durante un mayor rango de rpm…

Antes, tenías que ‘jugar’ más con el cambio para no caer por debajo de las 4.000 rpm». El comportamiento es excelente.

«Me recuerda al del WRC, es muy neutro: entra muy bien en las curvas y cuando estás en plena trazada ofrece un agarre muy elevado. Jugando con el bloqueo del diferencial puedes hacer que el eje trasero deslice más o menos, pero es siempre fácil controlar sus reacciones con sólo dosificar la presión sobre el acelerador».

La dirección asistida es precisa y firme, y los frenos, con pastillas de competición, ofrecen un tacto del pedal duro cuando están fríos.

Después, en caliente, su resultado es excelente. Eso sí, la ‘rudeza’ que transmite todo el coche y lo ruidoso que resulta lo hacen poco recomendable para usar a diario.

CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

Km. al inicio: 4.025 km Temperatura ambiente: 22,9 Cº Presión atmosférica: 928 mbar Peso en báscula: 1.480 kg. aprox. Reparto del./tras.: 58/42% Neumáticos: Bridgestone Potenza RE 070 (225/45-17) Presión del./tras.: 1,9/1,9 bar.

Curva de potencia: Destaca por ofrecer más de 300 CV entre 5.000 y casi 6.500 rpm.

Curva de par: Mucho mejor a bajo régimen. De 2.500 a 3.5000 rpm se aprecia la ‘patada’ del turbo.

Medidas

Se queda por debajo de la media… La presencia del sistema de tracción total y una carrocería algo pequeña no permiten que la habitabildiad sea buena. Delante no hay problema, pero detrás no es recomendable para más de dos personas. El maletero se queda demasiado justo para ser una berlina media.

Aceleración

No deja escapar nada…A pesar de no tener ningún control electrónico, el excelente trabajo del sistema de transmisión permite que el Impreza acelere con total decisión sin patinar mientras que no haya tierra o agua. El resto lo hace el motor…

Consumo

¡Qué ruina!…Uno de los modelos que más combustible nos ha consumido: en conducción deportiva alcanzó de media ¡38 l/100 km! Se muestra especialmente sensible a los acelerones. Sin apurar, ronda los 14 l/100 km de media. Depósito pequeño.

Adelantamiento

La ayuda del turbo…La contundencia con la que el turbo sopla cuando el motor llega a 2.500 rpm permite que las recuperaciones sean excelentes y muy superiores a las del anterior STI. El cambio manual de seis marchas -de tacto duro y recorridos cortos- ayuda con unos desarrollos ajustados; sólo la sexta resulta algo larga para reducir el consumo en autopista.

Sonoridad

Le suena todo…Nada más iniciar la marcha, en el interior se perciben ruidos procedentes de la transmisión, del motor, del turbo… y, al pasar de 80 km/h, existe bastante ruido aerodinámico resultantes de la presencia de los alerones, tomas de aire… A más de 210 km/h nuestra unidad generaba un molesto silbido en la zona del retrovisor derecho.

Frenada

De carreras…El STI equipa de serie unas pastillas con un compuesto duro similar al de competición. Esto hace que, en frío, su tacto sea duro y cueste frenar el coche… pero cuando se calientan, su potencia de deceleración es mucho mayor -y superior a la media-, su tacto mejora considerablemente y su resistencia a la fatiga es excelente.

Qué debes saber de…Stephane Sarrazin

Quién es…Francés de 30 años de edad, es el piloto especialista del equipo en rallyes de asfalto, y procede… ¡de la Fórmula 1! Fue piloto probador del equipo Prost GP -entre 1998 a 2001- y de Toyota -en 2002-.