Subaru B9 Tribeca 3.0 6H V.S. Cadillac SRX 3.5 V6 V.S. Volvo XC 90 3.2 AWD

Tres décadas más tarde, la historia se repite y Subaru comienza a fabricar el B9 Tribeca, un todocamino familiar de siete plazas pensado con miras al mercado norteamericano.
El Cadillac SRX, recientemente renovado, es un todocamino que aúna lujo, prestaciones y habitabilidad. Esta marca ya hace tiempo que optó por el incremento de dinamismo de sus modelos, lo que le enfrenta directamente con el Tribeca.

El tercero en discordia es europeo. Volvo diseñó su XC 90 pensando también en los EE.UU., y la llegada del motor de seis cilindros también ha tenido bastante que ver con las demandas del público norteamericano, más bien reacio a los motores sobrealimentados.

Carrocería

Tenemos, así, tres idiosincrasias cuyas diferencias se extienden a todos los ámbitos de los vehículos. Comenzando por las carrocerías, en todos los casos estamos ante estructuras monocasco, pero cada una refleja su origen tanto en su arquitectura como en su equipamiento. Subaru posee un bagaje de 35 años construyendo turismos 4×4, así como cinco campeonatos del mundo de rallies (sumando los de marcas y los de pilotos).

Esto se traduce en un bastidor tan rígido que se permite el lujo de montar puertas sin marco para las ventanillas (los marcos actúan siempre como limitadores de torsión para la carrocería), fiel a su tradición y sin que nada cruja. Andreas Zapatinas, diseñador estrella venido de Alfa Romeo, es el responsable de sus líneas, peculiares y prácticas, ya que consiguen un enorme espacio interior con una superficie contenida. Como detalle, nos quedamos con su calandra, que supone un guiño a los aviones que Nakajima Aircraft (la simiente de lo que hoy es Subaru) fabricara en las primeras décadas del siglo XX.

El Cadillac SRX es un peculiar vehículo cuya escasa difusión no se corresponde con sus méritos en cuanto a tecnología y desarrollo. Está construido sobre la plataforma Sigma de General Motors (desarrollada por Holden y evolucionada por Cadillac para el CTS). Esto condiciona su batalla, muy larga aunque acorde con una carrocería de 4,95 metros de longitud. Su estilo es peculiar, con líneas rectas y llamativos grupos ópticos (xenón delante y diodos detrás).

Opcionalmente, dispone de un espectacular techo panorámico practicable.
El Volvo XC 90 es ya un habitual de nuestros caminos que pasa inadvertido en el flujo del tráfico. Pese a formar parte del Grupo Ford, emplea una plataforma (P2) desarrollada por Volvo, compartida con las berlinas y los familiares de las series 60, 70 y 80, que será cedida próximamente al todocamino Ford Flex y a otros modelos de Ford, Lincoln y Mercury. Y es que la ingeniería del constructor sueco es todo un referente, como demuestran las cinco estrellas obtenidas en el crash test frontal de EuroNCAP. Tras su renovación, incorpora faros de xenón.

Por dentro B9 Tribeca

Oculto tras la parte baja del volante, cerca de la puerta, se encuentra el interruptor del ESP.La base del asiento auxiliar es de una pieza, pero los respaldos son individuales. Aunque no es el más incómodo del mercado, sí que anda falto de espacio. El ajuste eléctrico para el asiento del conductor es de serie en todas las versiones. La postura al volante es cómoda. Atrás no sobra el espacio.

Por dentro Cadillac SRX V6

El volante no se regula en profundidad, pero sí lo hacen los pedales. Los asientos eléctricos se pagan aparte. Atrás hay buen espacio para las piernas. El cambio de cinco velocidades dispone de modo secuencial y bloqueo de overdrive. El asiento trasero se pliega y recoge eléctricamente, por lo que su empleo es el que requiere menos trabajo. Pese a que es más espacioso de lo habitual, obliga a adoptar una postura casi fetal, con la cadera muy cerca del suelo y las piernas flexionadas.

Por dentro XC 90

El pulsador que permitía la desconexión parcial del ESP ha desaparecido de la consola central.No hay demasiado espacio en la última fila de asientos, aunque sí suficiente para realizar breves desplazamientos sin padecer secuelas.Ajuste eléctrico, tapicería de cuero y calefacción en los asientos se pagan aparte. La zona trasera es amplia y permite un razonable acceso a la tercera fila

Habitáculo

El XC 90 creó tendencia con su habitáculo de siete plazas, con la tercera fila de asientos muy bien integrada y espacio suficiente para dos adultos en cortos desplazamientos. También con suficiente espacio para las piernas, las plazas auxiliares del SRX pecan de falta de altura. Su base se sitúa casi a ras de suelo y obliga a sentarse en cuclillas. Además, carecen de reposacabezas y forman un único asiento, lo que impedirá aprovechar la mitad del maletero cuando necesitemos sólo una.

Su sistema de abatimiento y replegado automático hace muy cómodo el montaje. Además, es el único en el que no es necesario desmontar la cortinilla que cubre la carga del maletero. En cuanto a la tercera fila del Tribeca, no va sobrada de espacio para las piernas ni de altura, pero tiene una banqueta razonablemente larga, está bien acabada y alejada del suelo.

Por lo que respecta al resto del habitáculo, cada vehículo hace aflorar su carácter. Volvo ofrece diversas configuraciones de asientos y tapicerías. Su salpicadero se ha rediseñado. Entre la amplísima carta de opciones, destacan sus soberbios equipos de audio. Los materiales rebosan calidad, los acabados son buenos y los volantes han reducido su diámetro y aumentado el grosor de su aro.

Cadillac ha introducido recientemente un rediseño interior que atañe fundamentalmente al salpicadero. A bordo del norteamericano disfrutaremos de un elevado grado de confort. Las suspensiones de dureza variable (opcionales) permiten viajar con un tarado blando pero no esponjoso que filtra las irregularidades de la carretera de forma ejemplar. En cuanto al japonés, lo más llamativo es el diseño de su salpicadero, original sin dejar de ser práctico, aunque también sin estar a la altura de sus rivales en cuanto a calidad de materiales.

Motor

ajo los capós encontramos aún más diferencias. El Tribeca se ofrece únicamente (por el momento) con un motor bóxer 3.0. La versión equivalente del SRX es un V6 3.6, mientras que el XC 90 dispone de un 3.2 de seis cilindros en línea.

En los tres casos hablamos de mecánicas hexacilíndricas de gasolina con inyección indirecta, distribución multiválvula y compresión alta fabricadas enteramente en aluminio, pero ¿cuál es la mejor solución?
Subaru emplea tradicionalmente la configuración bóxer en casi todos sus propulsores, arquitectura que ofrece ventajas en cuanto a centro de gravedad, vibraciones y pares de torsión, ya que los pistones, con una muñequilla en el cigüeñal para cada biela (diferencia esencial con un teórico motor en V a 180º), se desplazan en la misma dirección pero en sentidos opuestos en cada giro.

En este caso hablamos además de un diseño muy avanzado, con distribución variable y cotas «de competición», con bastante más diámetro que carrera, lo que le permite girar alto de vueltas con soltura, ya que la aceleración lineal del pistón es proporcional a su carrera, y ésta es bastante corta.
Lejos del estereotipo del típico motor norteamericano, el 3.6 V6 (a 60º) de Cadillac es una mecánica de alto rendimiento.

También con más diámetro que carrera, combina admisión y distribución variables (tanto para las válvulas de escape como para las de admisión). Esto y su mayor cilindrada permiten homologar la cifra de par máximo más alta al régimen más bajo.

El sueco cuenta con el mérito de ser casi tan compacto como un tetracilíndrico, lo que ha condicionado el diámetro de sus cilindros (menor que su carrera) y el diseño de su transmisión primaria (cadena y cascada de engranajes, como en las motocicletas deportivas), con el alternador integrado en el bloque. Dispone de distribución variable en admisión (tiempo de apertura) y escape (calado de la leva y tiempo de apertura), y el flujo de aire de admisión también es variable.

Transmisión

Los tres recurren a cajas de cambio automáticas inteligentes con posibilidad de manejo manual secuencial. La del Volvo dispone de seis relaciones, mientras que la de los Subaru y Cadillac se conforman con cinco, lo que no impide al SRX ser, de lejos, el más rápido en aceleración.
A la hora de pasar el par al suelo, vuelve a haber tres recetas.

El XC 90 aprovecha su compacto motor y su también compacta caja de cambios para ubicar el conjunto en posición transversal y dar motricidad al tren delantero de forma permanente, con conexión trasera progresiva mediante embrague Haldex. El SRX monta motor longitudinal y envía el par al tren trasero (también existen versiones 2WD) de forma permanente; el delantero se conecta cuando se detecta una pérdida de motricidad. En cuanto al B9, es el único 4×4 realmente full time.

Suspensiones

Independientes y con complejas geometrías en todos los casos, las suspensiones del japonés son las más convencionales. El sueco puede equipar amortiguadores traseros sensibles a la carga, mientras el norteamericano puede optar por unos de dureza variable.

En pista

Cualquiera de estos vehículos es una excelente opción para circular por carreteras nevadas, sucias (barro o arena) y pistas en buen estado.
Para quien valore las prestaciones, el Cadillac SRX es el modelo más interesante. El rendimiento de su motor es el mejor en casi cualquier circunstancia, y su sonido ronco en la admisión (parece un V8) resulta embriagador.

Por otra parte, también es el que más consume, así que el Subaru B9 Tribeca o el Volvo XC 90 pueden ser más interesantes para quienes dejen las prestaciones en un segundo plano.
Los tres destacan por un buen compromiso entre estabilidad y confort.

En el caso del SRX, siempre que lo hemos probado llevaba instalados los amortiguadores opcionales de dureza variable mediante la acción electromagnética sobre su fluido, que contiene partículas metálicas en suspensión.

Su rendimiento es magnífico, con un tarado blando en circunstancias normales que se endurece inmediatamente cuando aparecen las oscilaciones de alta frecuencia.
En el XC 90 pueden montarse amortiguadores traseros sensibles a la carga, que mejoran el rendimiento cuando usamos siete plazas o si llevamos mucho peso en la zona trasera.

El último en llegar resulta ser el más convencional en este aspecto. Sus prestaciones se ven algo limitadas por su menor cilindrada y el mayor resbalamiento de su convertidor de par, que le hacen algo lento en las salidas desde parado. En cualquier caso, los tres vehículos ofrecen un excelente tacto al volante.

En campo

Ninguno de estos tres vehículos ha sido diseñado para circular con asiduidad fuera de carretera, pero si tuviéramos que optar por uno de ellos para sortear zonas complicadas, elegiríamos el Volvo XC 90.

Sus cotas permiten ciertas maniobras vetadas a sus compañeros, el control de tracción funciona bastante bien en cruces de puentes, y hay medidas de rueda homologadas que permiten montar neumáticos AT y de invierno bastante eficaces.

Eso sí, para usar fuera de carretera, es muy recomendable optar por el cambio automático (de serie es manual). Tras la última revisión del modelo, ha desaparecido el pulsador que permitía conmutar los controles de tracción y estabilidad a un modo menos intrusivo.
El Subaru B9 Tribeca cuenta con la ventaja de su reparto de par homogéneo entre sus cuatro ruedas de forma permanente, pero su parachoques delantero desaconseja cualquier intento de franqueo.

Hay un pulsador que permite reducir la influencia de la electrónica sobre la transmisión, el cual puede ser interesante para superar obstáculos que requieran inercia, como una pequeña rampa embarrada.
El Cadillac SRX está igualmente condenado por sus cotas a no salirse de los caminos más sencillos.

La tracción es permanente al tren trasero, y tarda bastante en acoplar las ruedas delanteras desde que aparece una pérdida de motricidad. El cambio es automático, con programa deportivo y modo secuencial. Como única ayuda, disponemos de un pulsador para anular el control de tracción.

Datos Oficiales

Ficha técnica

Equipamiento

Prestaciones

Consumo

Valoración

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