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20 Años de Autofácil

Petter Solberg prueba el Subaru Impreza WRC

Publicado el martes 20 de octubre de 2020

En esta ocasión, vamos a rememorar esta curiosa prueba, en la que Miguel Tineo, uno de los miembros de nuestra redacción, tuvo la ocasión de subirse como copiloto de Petter Solberg en el Subaru Impreza WRC con el que el piloto noruego acababa de participar en el Rallye de España-Cataluña de 2005.

Fuimos copilotos de un campeón del mundo de rallyes: Nos subimos como copilotos a bordo de un Subaru Impreza WRC pilotado por Petter Solberg, campeón del Mundial de Rallyes en 2003.

En aquel momento, Petter Solberg era uno de los pilotos más importantes del WRC junto a Sebastien Loeb, Marcus Gronholm..., y era el primer piloto del equipo Subaru. En la actualidad, Petter Solberg sigue disputando algunos rallyes, como el de Gales del Mundial de 2019, y también algunas pruebas de Rallycross. Sin embargo, su verdadera ocupación es la tutela de su hijo Oliver Solberg, que con sólo 19 años ya está disputando pruebas tanto del Europeo de Rallyes como del Mundial con un VW Polo GTI R5 con el que ya ha ganado rallyes absolutos como el de Liepaja (Letonia, puntuable para Europeo) o Estonia, prueba puntuable para el Mundial donde fue el primer R5 clasificado y noveno de la general.

Así os lo contábamos en el número 63 de Autofácil, correspondiente al mes de enero de 2006.




Petter Solberg prueba el Subaru Impreza WRC

300 CV // 540.000€ // 200 km/h aprox // 40 l/100 km (media en carrera)


Después de vivir la experiencia de ser copiloto en uno de los vehículos más rápidos que existen sobre un tramo de rallye, me queda una gran duda sin resolver: ¿cómo es posible que Luis Moya pudiera leerle las 'notas' a Carlos Sainz sin marearse.

Quién es Petter Solberg

Este noruego de 31 años es el primer piloto del equipo Subaru World Rally Team  que participa en el Campeonato del Mundo de Rallyes con un Impreza WRC. Está casado con Pernilla Walfridson -hija de un famoso piloto de rallyes sueco- y tiene un hijo.



Su palmarés

Lo más destacable es el título de Campeón del Mundo que consiguió en 2003 con Subaru...¡y con Tommi Mäkinen -cuatro veces Campeón del Mundo- como compañero de equipo! Ha participado en un total de 88 rallyes del Mundial y conseguido 13 victorias absolutas.En 2005 se ha proclamado subcampeón del mundo.

Curiosidades

A Petter se le conoce dentro delMundial como 'Hollywood'Solberg,pues es especialmente extrovertido y acostumbra a celebrar sus victorias de forma muy efusiva.Es el único piloto noruego que ha ganado un Mundial de Rallyes.

Martes, uno de noviembre de 2005,10:39 horas en el circuito de Can Padró -Barcelona-.Por unos minutos me voy a convertir en Phil Mills, el copiloto de Petter Solberg, Campeón del Mundo de Rallyes en 2003. Estoy con el propio Petter dentro del Subaru Impreza WRC con el que ha disputado dos días antes el Rallye de Cataluña -aún se ven las marcas de su salida de pista en la carrocería...-. Me encuentro absolutamente 'atrapado' por unos arneses que hacen las veces de cinturón de seguridad y que me atan a un bacquet que me 'abraza' por completo:"Imposible bajarme", pienso.

Huele a aceite y gasolina, y llevo el casco puesto y los intercomunicadores conectados para hablar con Petter. El bronco sonido del motor, que se acaba de poner en marcha, no molesta en absoluto. Mi visibilidad es limitada: mi asiento está muy bajo y retrasado, como si estuviera ubicado en el hueco que queda para las piernas de los pasajeros que ocupan las plazas traseras de un Impreza de calle. ¿El motivo? Conseguir un mejor reparto de pesos -cuanto más centrado y bajo sea, mejor-.



En el salpicadero no hay muchas cosas, pero justo encima de mis pies está...¡la instrumentación del coche! Petter me lo explica:"En carrera no te da tiempo a mirar nada, así que Phil, mi 'copi', es quien va controlando y avisándome constantemente de la temperatura, la presión de aceite...". Petter va sentado más adelantado y elevado que yo, y 'sólo' tiene tres cosas pegadas a sus manos: el volante, la leva con la que acciona las marchas del cambio secuencial mecánico -ubicada en el lugar de la palanca del parabrisas- y un enorme 'bastón' que acciona el freno de mano. Solberg tiene las piernas completamente estiradas, de forma que el pie derecho le queda sobre el acelerador y el izquierdo...en el freno.

Comienza la lección: "Para mí, la mejor forma de llevar un coche de rallyes es acelerar con el pie derecho y frenar con el izquierdo, porque así consigues la mejor capacidad de tracción y puedes hacer que el vehículo te deslice justo lo que necesitas para apurar cada frenada y cada trazada al límite. El embrague -que tiene un pedal pequeño y por su ubicación parece más bien un reposapiés- sólo se utiliza para arrancar y parar, pues luego cambias sin necesidad de accionarlo. Con esta leva sólo subo de marchas -tirando hacia atrás- o reduzco -empujándola hacia delante-". Para introducir la marcha atrás, adelante o punto muerto, acciona un mando giratorio en medio de la consola central.

Mientras trato de adivinar para qué sirve alguno de los innumerables mandos de la consola central, Petter me señala al techo: encima de mi cabeza tienen una 'chuleta' donde está anotada la función de cada uno."¡Como para sabérselos de memoria!", le digo. Solberg sonríe: "Ready?"Y sin tiempo para imaginar lo que se me avecina, acelera a fondo y suelta el embrague. "¡Guau!". El Subaru sale disparado. Petter comienza a subir de marchas en milisegundos. Es un motor 2.0 turbo de "más de 300 CV" -nadie del equipo desvela la cifra real-, con un empuje muy progresivo y contundente desde casi el ralentí hasta cerca de las 6.000 rpm, momento en el que Petter cambia de marcha.



Las primeras curvas son muy rápidas, y en ellas el Impreza agarra tanto que parece un coche de Scalextric. Apenas derrapa, y Petter lo introduce en los giros con total facilidad. La dirección es muy rápida -en torno a vuelta y media entre topes- y parece extremadamente precisa, pues veo que apenas tiene que corregir la trayectoria. Además, el sistema de tracción total con tres diferenciales electrónicos reparte perfectamente la fuerza a cada rueda para que el Subaru sólo 'piense' en avanzar y avanzar con una aceleración brutal. ¿Y la suspensión? Pues es firme, pero no resulta tan seca e incómoda como me esperaba. Eso sí, trabaja a la perfección: el coche no balancea, se 'traga' cualquier bache y consigue mantener las ruedas en constante contacto con el suelo. "Lo mejor de este Subaru es su equilibrio. Eso lo hace muy fácil de conducir. ¿Las limitaciones? El motor no da más por la actual reglamentación, que limita la entrada de aire que llega al turbo -lo cual reduce su rendimiento-. En cuanto a los neumáticos, los Michelin del campeón Citroën están ahora algo por delante de nuestros Pirelli en determinado tipo de terreno (donde muestra una mayor competitividad es en asfalto húmedo o terrenos embarrados)".

Se termina esta primera zona de curvas rápidas y nos 'enfrentamos' a tres horquillas -curvas de 180 grados- enlazadas y en bajada. Llegamos a la primera de ellas: Solberg apura la frenada, reduce hasta primera velocidad y justo al llegar al vértice de la curva, tira del freno de mano con una suavidad pasmosa...y el coche derrapa justo hasta que vuelve a soltar el freno. Acelera a fondo y el Impreza sale de la curva dibujando una ligera derrapada que Petter controla con un suave contravolante. Vamos de lado...y llegamos a la segunda horquilla: suelta el gas, gira de forma algo brusca en el sentido de la curva y da un nuevo tirón al freno de mano. El Subaru cambia de orientación y entra en la curva con una increíble facilidad, tanto que parece hasta más sencillo hacerlo así que de cualquier otra forma. Llegamos a la tercera horquilla en la misma posición que en la segunda...y al noruego se le 'atraganta' ligeramente, de forma que la derrapada no le sale como a él le hubiera gustado. Frunce el ceño...-sabe que en un rallye habría supuesto perder unas valiosas décimas de tiempo- y enfoca una pequeña recta que termina en una nueva horquilla de izquierdas pero más amplia que las anteriores. Cuando estamos en el lugar donde yo empezaría a frenar me doy cuenta de dos cosas: Petter se ha enfadado con el Impreza... y si no ha decidido comenzar a frenar es porque la capacidad de detención del coche japonés debe ser bárbara."Nos la comemos", pienso.Y en ese momento, Solberg pisa a fondo el freno y comienza reducir de cuarta a primera. ¡Menos mal que llevo el arnés, porque hasta el casco se me va hacia delante!



El Subaru frena de una forma impresionante, pero aún así me digo:"¡Creo que no ha frenado lo suficiente!".Y, entonces, aparece el mago Petter. Volantazo a la izquierda (medio giro de volante, no más), tirón seco del freno de mano, y el WRC entra en la curva completamente de lado; tanto, que en mitad de la trazada ya está mirando de frente hacia la salida... y acelera a fondo. Queda media curva y vamos absolutamente cruzados... ¡y en primera alcanzado las 6.000 rpm! Entonces, Petter tira de la leva hacia atrás y la segunda velocidad entra suavemente, dejando que el Subaru siga derrapando como si tal cosa.Pero no queda ahí. La derrapada, de esas de las que sale humo de las ruedas,es tan larga que prácticamente al final de la misma Solberg introduce la tercera hasta que salimos de la curva con el Impreza completamente recto.

¡Qué cambio! Ni el SMG del BMW M6 es tan rápido. La 'vueltecita', por desgracia, llega a su fin. Última recta, y... se acabó. Petter vuelve 'al mundo'y me mira:"¿Te has divertido?"¡Vaya que sí! ¡Quiero una joya de éstas! Pero mi cuenta corriente no me permitirá pagar los 90 millones de las antiguas pesetas que cuesta uno... o lo que supondría en mi presupuesto los más de 40 l/100 km que consume de media en plena carrera. Tendré que contertarme con emular a Petter en la Play...

El Subaru Impreza WRC al detalle



Motor

El reglamento obliga a que los WRC monten motores de hasta 2.000 cc y sobrealimentación por un solo turbo con una brida de admisión -hueco por donde entra el aire del exterior- de hasta 34 mm. Esto hace que todos los WRC queden igualados a unos teóricos 300 CV -en el Subaru se consiguen a 5.500 rpm con un par máximo de 60 kgm a 4.000 rpm-...aunque la cifra real se sitúa en 330-340 CV -si no fuera por la brida, superarían los 400 CV-.Además, el motor que se use tiene que derivar de una de las familias de propulsores de la marca. Subaru, por ejemplo, emplea el 2.0 turbo del anterior Impreza STI 'de calle', aunque con una gestión electrónica diferente, pistones, árboles de levas, cigüeñal...aligerados, un turbo específico con un intercooler mayor, dos bujías por cilindro y un sistema de inyección que permite un mayor caudal de combustible. A esto hay que añadir los 'secretos' que hay en cada marca...



Cambio

Es una caja específica. Tiene seis velocidades sin sincronizadores -facilitan el engranaje entre piñones en las cajas de calle, pero no en competición- y con dientes rectos -en las de calle son helicoidales, menos ruidosas pero capaces de transmitir menos fuerza-.El mando de accionamiento es electrohidráulico.

Chasis/suspensión

El chasis deriva del empleado por el STI de calle, pero con unas vías más anchas -el reglamento permite que la carrocería 'engorde' hasta 1,80 m de ancho-.Sin embargo, resulta mucho más rígido gracias al trabajo realizado con el arco antivuelco y los refuerzos de todo el chasis. Aún así, sólo pesa 1.230 kilos, que es el mínimo que permite el reglamento. La suspensión es regulable, pero no desde el interior: tienen que hacerlo los mecánicos durante las asistencias.

Frenos

Son AP Racing, de acero -ni cerámicos ni de carbono- y resultan muy efectivos por su tamaño -366 mm-.Para los rallyes de tierra son más pequeños -305 mm-, pues las frenadas son menos exigentes...y las llantas son de 15"en vez de 18 -queda menos espacio para el disco-.

Al accionar el freno de mano para derrapar en curvas cerradas, se desacopla el diferencial trasero;así no hay que pisar el embrague; de no ser así, el motor puede calarse y la transmisión sufriría mucho más.

Sstema de tracción

Cuenta con tres diferenciales autoblocantes controlados electrónicamente, de forma que cuando una rueda patina el sistema de gestión actúa para que el diferencial se bloquee y envía ese exceso de fuerza a una rueda que sí pueda transmitirla al asfalto. La manera de actuar de esta gestión electrónica es regulable, de forma que se puede variar por completo la respuesta del Impreza por cómo reparte la tracción. No hay control de tracción ni de estabilidad. En caso de avería en uno de los diferenciales, se puede bloquear el resto de manera permanente -algo que también se permite hacer con la caja de cambio- para poder terminar un tramo.

Aerodinámica



Está especialmente cuidada... pero no para conseguir la mayor velocidad punta posible -que es de 'sólo 'unos 200 km/h, debido a que se emplean unos desarrollos del cambio muy cortos para favorecer la aceleración y recuperación-, sino para mejorar el agarre en tramos muy rápidos, la estabilidad en los saltos donde las cuatro ruedas 'despegan' del suelo y para favorecer el suministro de aire destinado a la refrigeración del motor, los frenos...Asimismo, en los coches de rallyes existe una trampilla en el techo completamente 'antiaerodinámica' pero que permite la entrada de aire para que los pilotos puedan 'ventilarse' en carrera.

El equipamiento del STI

El Subaru Impreza STI de calle lleva de serie cuatro airbags, cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, climatizador automático, ABS, llantas de aleación de 17", faros de xenón, espejos retrovisores eléctricos, radio-CD, suspensión deportiva, asientos deportivos, asiento del conductor regulable en altura, kitaerodinámico, frenos Brembo, volante Momo regulable en altura, diferencial trasero bloqueable desde el interior, sistema de refrigeración del intercooler, tapicería exclusiva azul y negra...

Opciones: Pintura metalizada -300€-.

El veredicto de Peter Solbeg



El Subaru Impreza WRC es, sin lugar a dudas, uno de los coches más rápidos del Mundial de Rallyes. ¿Su secreto? El equilibrio que consigue en todos sus apartados. Destaca también por el hecho de tener el centro de gravedad algo más bajo que sus rivales, gracias al motor de cilindros opuestos -el resto de oponentes los tiene en línea-. Es muy fácil pilotarlo, pues se muestra muy noble y responde de forma instantánea a todas las órdenes que se le den desde el cockpit. De hecho, casi cualquier persona podría llevarlo al 80% de sus posibilidades... Eso sí, sacarle el 20% restante es lo verdaderamente complicado.

Copi por un día



Nuestro jefe de pruebas, Miguel Tineo, desde niño ha sido un gran aficionado a los rallyes... pero, hasta ahora, no había vivido la experiencia de que un campeón del mundo le diera una vuelta en su WRC."¿Con qué me quedo? Con la sensación de la primera aceleración, con lo fácil que parece todo cuando vas junto a un piloto de ese nivel... y con lo simpático y cercano que es Petter".





 
 
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