Si bien es cierto que la economía de uso del diésel en el día a día es incuestionablemente superior, después de probar a fondo el nuevo V6 nos preguntamos si realmente merecía la pena renunciar al extra de potencia, la suavidad de marcha y la facilidad de conducción que ofrece esta versión de gasolina.
Y de ahí surgió la idea de plantear esta comparativa fratricida.
El DDis es fiable, pero veterano
Nada más arrancar, comienzan a aflorar las diferencias. Basado en un bloque tetracilíndrico introducido por Renault en su Traffic en 1981, el fiabilísimo turbodiésel F9Q lleva produciéndose 13 años sin grandes cambios.
De hecho, ningún modelo de la marca del rombo lo monta actualmente en su moderna gama de turismos, ya que le resultaría difícil competir con sus principales rivales en consumo, prestaciones, sonoridad y suavidad de marcha.
Su contendiente apenas deja notar si el motor está arrancado al detenernos.
Y es que Suzuki ha estrenado un sobresaliente V6 (N32A). Fabricado en Sagara (Japón), es enteramente de aluminio, con camisas de hierro fundido, 3,2 litros, distribución variable, cotas muy cuadradas (más diámetro que carrera), compresión alta (10:1) y ofrece un rendimiento de 72 CV/litro, relativamente elevado para un motor que debe responder (y lo hace) de forma contundente a medio régimen, sin que ello suponga sacrificar el rendimiento en alta gracias a la buena respiración que le proporciona la distribución variable.
Salir de parado
El ejercicio de salir de forma ágil desde parado obliga a picar algo de embrague en el caso del DDiS. No hay muchos caballos en las inmediaciones del ralentí, y buena parte de ellos se encarga de mover los dos semiejes, tres diferenciales y cuatro palieres, permanentemente activos.
Por su parte, el V6 no es ningún dragster; ni siquiera suena a «motor gordo». El cambio automático, de relaciones muy largas, junto a unos grupos cónicos poco desmultiplicados, no permite aceleraciones fulgurantes, pero sí esa viveza exigible a un vehículo polivalente que al DDiS le cuesta proporcionar.
No en vano, cada caballo del V6 debe mover poco más de siete kilos de todoterreno, mientras que los del diésel han de desplazar casi 13.
Esta desventaja se hace notar más si cabe en ruta. Para compensar la falta de caballos, Suzuki ha escogido un desarrollo final muy corto en la versión diésel, lo que unido a la falta de una sexta velocidad que oficie de overdrive, nos obligará a llevar un régimen de motor alto a casi cualquier velocidad de crucero. En el V6 ocurre lo contrario: a 120 km/h viajaremos a sólo 2.316 rpm, por 3.061 en el caso del DDiS.
Diferencias en campo
Fuera del asfalto, también el V6 gana la partida. Aquí es el cambio automático el verdadero protagonista, que nos dejará pasar por las zonas difíciles tan despacio como queramos, mientras que la falta de fuerza en baja y la poco desmultiplicada reductora (común a todas las mecánicas) pueden ponernos las cosas difíciles en la versión diésel.
Además, para los conductores menos experimentados, el V6 dispone de un control electrónico de descenso que convertirá las bajadas más pronunciadas en un juego de niños. Justo es decir que el DDiS tiene a su favor el uso de llantas de 17 pulgadas, que permiten encontrar neumáticos mixtos con más facilidad que en el caso del V6, equipado con unas preciosas llantas de 18″.
Ahorrar euros
Si recorremos pocos kilómetros al año, las ventajas del V6 son tan apabullantes que el diésel aquí carece de sentido.
Pero no hay que olvidar que gastaremos 58,8 euros de combustible cada 1.000 kilómetros en el caso del DDiS, por 96,4 euros en el del V6. En 15.000 kilómetros (un año de uso para un conductor medio), el diésel nos permitirá ahorrar 564 euros, a cambio de renunciar al confort, la suavidad y el plus de prestaciones del motor de gasolina y su cambio automático.
Por dentro y por fuera
Mejoras sutiles…Tras su reciente restyling, el interior ha mejorado con detalles como la retroiluminación de los pulsadores del volante.
Respuesta segura…Las caja de cambio manual de cinco velocidadesdel DDiS cumple correctamente su función, pero se echa de menos la sexta en carretera. El V6 3.2 ofrece un cambio automático, no secuencial, de cinco relaciones y desarrollos muy largos.
Sin trucos… No hay ideas revolucionarias en el interior del Grand Vitara, pero la relación entre tamaño exterior y habitáculo es muy favorable. La tapicería de cuero forma parte del equipamiento de las versiones JLX-EL.
Independientes…Las suspensiones son más propias de un cómodo todocamino que de un duro todoterreno. Las protecciones de las unidades probadas son un accesorio montado por Suzuki Ibérica.
Mejor el v6
Cinco motores. Tras su renovación, el Grand Vitara ofrece una de las gamas mecánicas más amplias del mercado TT, superada sólo por las de los Porsche Cayenne y Volkswagen Touareg. Además del diésel F9Q 1.9 de 129 CV, hay cuatro motores de gasolina: M16A 1.6 de 106 CV, J20A 2.0 de 140 CV, J24B 2.4 de 169 CV y N32A 3.6 de 232 CV. Todos disponen de culata/s de cuatro válvulas por cilindro, y todos son tetracilíndricos menos el 3.2, nuestro favorito, que es un V6. En Japón existe una versión 3.6 (N36A) de 252 CV para el XL7.
La opinión TT
Desde un punto de vista todoterrenero, el V6 resulta claramente superior, aunque sólo sea por su cambio automático, que nos hará la vida más fácil también en zonas urbanas. Si buscamos ante todo la mejor economía de uso, el DDiS ofrece un menor coste por kilómetro.
Los rivales
Toyota Land Cruiser
No hay ningún TT del tamaño y las prestaciones del Grand Vitara V6. Lo más parecido se encuentra en el escalón superior, donde Toyota ofrece un V6 4.0 que rinde 249 CV y cuesta entre 49.010 y 56.800 euros.
SsangYong Actyon
La versión turbodiésel de dos litros (200 Xdi) de este peculiar todoterreno coreano es la mejor alternativa al Grand Vitara DDiS por tamaño y prestaciones. Ofrece 141 CV y su precio oscila entre 19.240 y 27.010 euros.
¿Qué otras alternatIvas hay…
… en el segmento?
Cada vez hay menos todoterreno con carrocerías en torno a 4,5 metros de longitud. Nuestro favorito es el Jeep Cherokee (33.600-42.216 euros), pero también puede optarse por los Kia Sorento (24.602-40.479 euros) y SsangYong Kyron.
… en el mercado?
Para el V6 podemos encontrar varios rivales todocamino. Chevrolet Captiva (36.450 euros) y Opel Antara (38.990 euros) comparten el motor del Suzuki. En el caso del DDiS, hay numerosos todocamino con mecánicas diésel de dos litros en torno a 150 CV.
Por fuera
| Ficha Técnica | ||
| 1.9 ddis | 3.2 v6 vvt | |
| Motor | ||
| Tipo | Diésel, 4 cilindros en línea | Gasolina, 6 cilindros en v |
| Posición | Delantero, longitudinal | |
| Distribución | 4 válvulas por cilindro dohc | 4 válvulas por cilindro dohc. Distribución variable vvt |
| Cilindrada | 1.870 cm3 (80 x 93 mm) | 3.195 cm3 (89 x 85,6 mm) |
| Alimentación | Inyección directa, conducto único y turbocompresor | Inyección multipunto indirecta |
| Compresión | 17:01 | 10:01 |
| Potencia máx. | 129 cv (95 kw)a 3.750 rpm | 232 cv (171 kw)A 6.200 rpm |
| Par máximo | 333 nm (34 kgm)A 4.400 rpm | 288 nm (29 kgm)A 4.400 rpm |
| Transmisión | ||
| Tracción | Total permanente a las cuatro ruedas con bloqueo del diferencial central y reductora. Controles electrónicos de tracción, estabilidad y descenso de pendientes (sólo en v6) | |
| Cambio | Manual, 5 velocidades | Automático, 5 velocidades |
| Embrague | Monodisco en seco | Convertidor de par |
| Grupo | 4,30:1 | 3,58:1 |
| Reductora | 1,97:1 | 1,97:1 |
| Relaciones | I. 3,85; ii. 2,13; iii. 1,41; iv. 1,00; v. 0,78; ma. 3,85. | I. 3,52; ii. 2,04; iii. 1,40; iv. 1,00; v. 0,71; ma. 3,22. |
| Del cambio | ||
| Chasis | ||
| Tipo | Monocasco con refuerzo de largueros y travesaños | |
| Suspensión delantera | Independiente tipo mcpherson, muelles, Amortiguadores y barra estabilizadora | |
| Suspensión trasera | Independiente multibrazo, muelles, Amortiguadores y barra estabilizadora | |
| Dirección | ||
| Tipo | De cremallera y piñón | |
| Diám. De giro | 11 metros | |
| Frenos | ||
| Delante/detrás | Discos ventilados / discos ventilados | |
| Ayudas | Abs, ebd y asistencia a la frenada de emergencia | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Long./anch./alt. | 4.300/1.810/1.695 mm | |
| Batalla | 2.640 mm | |
| Vía del./tras. | 1.540/1.570 mm | |
| Peso | 1.630-1741 kg | 1.677-1.753 kg |
| Depósito | 66 litros | |
| Maletero | 398-1.386 litros | |
| Ruedas | ||
| Llantas | Aluminio, de 17- | Aluminio, de 18- |
| Neumáticos | 225/65-17 | 225/60-18 |
| Prestaciones | ||
| Velocidad máx. | 170 km/h | 200 km/h |
| 0 a 100 km/h | 13,2 segundos | 9,3 segundos |
| Consumo | ||
| Consumo | 6,2/7,0/8,4 l/100 km | 8,3/10,6/14,4 l/100 km |
| Autonomía | 857 km | 623 km |
| Emisiones co2 | 185 g/km | 245 g/km |
| Cotas | Suzuki Grand Vitara |
| Ángulo de ataque | 29º 3 ptos. |
| Ángulo de salida | 27º 2,5 ptos. |
| Ángulo ventral | 160º 3 ptos. |
| Profundidad de vadeo | 40 cm 4 ptos. |
| Altura libre | 20 cm 5 ptos. |
| Equipamiento, Seguridad y Funcional | |
| 1.9 ddis y 3.2 v6 vvt | |
| Confort y lujo | |
| Asientos delanteros calefactables | Sí |
| Caja de cambios automática | 3.2 v6 |
| Climatizador | Sí |
| Filtro de polen | Sí |
| Pintura metalizada | 331 e |
| Radio cd con cargador | Sí |
| Retrovisores eléctr. Y calefactables | Sí |
| Sistema de audio con 7 altavoces | Sí |
| Tapicería de cuero | Sí |
| Techo solar | Sí |
| Volante regulable y en cuero | Sí |
| Funcional | |
| Apertura remota de puertas | Sí |
| Apertura remota del depósito | Sí |
| Asientos traseros plegables | Sí |
| Control de velocidad | Sí |
| Faros antiniebla | Sí |
| Faros de xenón | Sí |
| Lunas tintadas | Sí |
| Luneta térmica | Sí |
| Raíles en el techo | Sí |
| Sistema de navegación gps | No |
| Seguridad | |
| Abs | Sí |
| Airbags de cortina | Sí |
| Airbags frontales | Sí |
| Airbags laterales | Sí |
| Alarma antirrobo | No |
| Control de descenso | 3.2 v6 |
| Esp y ebd | Sí |
| Función de asistencia a la frenada | Sí |
| Inmovilizador | Sí |
