Suzuki Grand Vitara City 1.9 DDiS

Dos novedades

Pero, a principios de este año, la familia Grand Vitara ha recibido dos importantes novedades, poco publicitadas, pero más relevantes, si cabe, que la reestructuración de la gama llevada a cabo en 2008.

Por una parte, aparecen las versiones City, que dan un giro «todocaminero» a la gama con la supresión de la rueda de repuesto. Por otra parte, el motor diésel recibe abundantes modificaciones para cumplir con la norma Euro 5.

Y, ¿en qué se traduce todo esto?

Comenzando por las modificaciones «estéticas» y a la vista de lo que triunfa en cuanto a ventas, la apuesta por ofrecer una línea menos todoterrenera nos parece una acertada decisión, máxime teniendo en cuenta que las versiones verdaderamente TT, con la rueda de repuesto colgada del portón y las llantas de 16 pulgadas, no desaparecen de la gama.

Pero, si bien el giro estético puede ser más o menos acertado, la pérdida de la rueda de repuesto tiene más de positivo que de negativo:

Por una parte, la longitud se recorta en 17 centímetros, que facilitan las maniobras de aparcamiento y no afectan negativamente ni al habitáculo ni al maletero.

Además, el portón se abre con mayor facilidad y dinámicamente siempre es bueno quitar masa en un lugar tan crítico como la zona más elevada del extremo del voladizo trasero.

En el lado negativo: la rueda se ha sustituido por un kit de reparación de pinchazos, que no nos servirá para nada si producimos un daño severo al neumático, algo relativamente probable si usamos habitualmente el vehículo fuera de carretera.

Motor euro 5

Pero, aún más interesante que el portón «todocaminero» es la adopción del motor Euro 5. Fabricado en la planta francesa de Cléon, el veterano F9Q es -junto con el F4, de 2,0 litros- el único superviviente de una familia de propulsores estrenada en 1981 en los turismos Renault 9 y 11, así como en el comercial Trafic.

Obviamente, muchos elementos de esta mecánica han sido rediseñados en estos 30 años, pero el bloque de hierro -de ahí la «F» que identifica a esta familia de motores- y numerosas partes móviles siguen siendo esencialmente las mismas.

Si bien es cierto que las paulatinas adopciones de la inyección directa y el common rail -ambos en 1995- habían supuesto importantes avances en materia de rendimiento, el desarrollo de esta mecánica estaba prácticamente congelado.

La llegada de la normativa de emisiones Euro 5 ha obligado a los ingenieros de Renault a rebajar la relación de compresión (16,6:1 frente a 17,0:1), toda vez que el sistema de recirculación de gases de escape e incluso el filtro de partículas ya lo instalaban los Grand Vitara Euro 4.

Teniendo en cuenta que ya tenía parte de los deberes hechos, la Euro 5 no se le ha «atragantado» tanto al F9Q, y con unos pequeños ajustes en el sistema de alimentación -básicamente un leve incremento de presión en el common rail-, la versión más limpia del motor francés tiene exactamente el mismo rendimiento que la Euro 4… sobre el papel, ya que en la práctica nos hemos encontrado un propulsor netamente más brillante.

Suena y vibra menos

Nada más ponerlo en marcha, nos damos cuenta de que el nuevo 1.9 suena y vibra menos, mucho menos. Teniendo en cuenta que las partes móviles no han cambiado, achacamos la mejora a la nueva alimentación, con un common rail a mayor presión y una gestión más eficiente de los inyectores.

Una vez en marcha, bastan unos metros para comprobar que ahora hay más potencia, independientemente de lo que digan las cifras oficiales.

Así que nos encontramos con un motor más suave, más generoso y -lo que es aún más sorprendente- menos sediento; del orden de un litro de combustible cada 100 km.

Desgraciadamente, el cambio de marchas de cinco velocidades con un desarrollo final corto sigue condenándonos a rodar altos de vueltas en carretera, con más ruido, más consumo y más desgaste mecánico de lo que sería necesario.

En campo, la versión City sigue disponiendo de las mismas armas: reductora y bloqueo de diferencial central. La falta de rueda de repuesto nos obligará a tratar de ser aún más finos que de costumbre, y evitar en la medida de lo posible excesos de euforia, si bien a veces es necesario pasar con inercia los obstáculos que puedan dejarnos con una rueda de cada eje en el aire.

En estas circunstancias, un conductor intuitivo y experimentado puede sacar mucho partido al Grand Vitara, mientras que alguien acostumbrado a los más vanguardistas sistemas electrónicos no será capaz de aprovechar su potencial.

En cualquier caso, el límite de adherencia vendrá siempre marcado por los neumáticos, cuyo compromiso entre campo y carretera se salda a favor de este último elemento.

A la hora de circular por pistas, la suspensión independiente en las cuatro ruedas con algo más de recorrido que sus rivales todocamino –Toyota RAV4 y Volkswagen Tiguan, por poner un par de ejemplos- permite adoptar un ritmo vivo con un enorme grado de confort.

Si queremos rodar al límite, echaremos de menos una dirección más rápida y un control de estabilidad realmente desconectable, pero el equilibrio general del vehículo es muy bueno, y además se trata de uno de los todoterrenos más ligeros del mercado.

También agradeceremos su contenida masa cuando circulemos por ciudad, donde el japonés pone de manifiesto otras virtudes, como su maniobrabilidad y la rebaja del nivel sonoro experimentada por este motor Euro 5, mientras que en carretera echaremos de menos la sexta velocidad, un elemento que ya se ha convertido en estándar entre sus rivales.

Buena habitabilidad

Con sus luces y sombras, las versiones City permiten disponer de un todoterreno con aspecto de todocamino, algo más manejable en zonas urbanas y con una rebaja en torno a 300 euros.

El interior ofrece unos niveles de confort y habitabilidad destacables, con un puesto de conducción correcto y unas plazas traseras cómodas, gracias a la mínima intrusión del tunel de la transmisión y a la posición elevada del asiento.

Ahora bien, ¿merece la pena decantarse por el Grand Vitara City o es mejor hacerse con uno de sus mas modernos rivales todocamino? Desde luego, si vas a usarlo en campo, la reductora da una ventaja definitiva a este Suzuki.

Por dentro y por fuera

Al volante…Como en otros vehículos japoneses, observamos que, al acabar de subir la ventanilla, el montante superior del guarnecido de la puerta se desplaza hacia el interior. Aunque los altavoces de serie no son de buena calidad, su alojamiento es generoso y permite montar unos buenos elementos de posventa.

Desde la última remodelación, los mandos del equipo de audio y el control de crucero ubicados en el volante están retroiluminados.

El equipo de audio está bien integrado en la consola central, y cuenta con mandos de buen tamaño, pero su pantalla LCD y la del climatizador apenas son visibles durante el día. La falta de GPS opcional es un lastre frente a sus rivales.

Un detalle muy práctico es la ubicación de dos tomas de corriente tipo mechero en la consola central . Hay una tapa que oculta los dos posavasos ; no ofrece un buen aspecto.

La tapicería de cuero opcional es agradable tanto a la vista como al tacto y se limpia mejor que la de tela.

Hay espacio. Pese a que la carrocería es compacta, la buena cota de altura permite adoptar una postura muy cómoda, especialmente en las plazas traseras. Desde el último restyling, hay un ordenador de a bordo.

Cómo va

Bien pensado. El Grand Vitara no «peca» de esconder el mando del control de estabilidad tras el volante. Sí ubica allí algunas funciones secundarias del sistema de iluminación.

Selector. El conmutador que conecta el bloqueo interaxial y la reductora están muy a mano, aunque lo cierto es que no es muy preciso a la hora de accionarlo.

¿Quién sabe dónde? El eje rígido trasero había formado parte esencial de los TT Suzuki desde 1968. Desde 2005, el actual Grand Vitara nos ha demostrado que aún merece el apellido «todoterreno». No confíes en la protección del cárter; cederá si se golpea con una piedra o si se apoya sobre el terreno.

No hay rueda. El kit de reparación de pinchazos sustituye a la rueda de repuesto. Puede servirte de mucho en caso de un pinchazo leve, pero no si sufres un reventón o dañas un flanco.

Tambien en 3 puertas

Curiosamente, y aunque en un primer instante las ventas de la carrocería de cinco puertas superaban de largo a las de la «caja corta», en la actualidad están prácticamente emparejadas.

Teniendo en cuenta su menor precio -del orden de 1.500 euros-, su tamaño más compacto y la existencia de una versión de gasolina sin reductora ni bloqueo del diferencial central -dotada del modesto motor de gasolina de 1,6 litros-, la carrocería de tres puertas es la plataforma perfecta para una versión de estas características.

La maniobrabilidad de este vehículo es muy destacable. Junto con el pequeño Jimny, el Lada Niva, el Mahindra Thar y -en menor medida- el Land Rover Defender 90, este Grand Vitara corto es uno de los escasos representantes de una estirpe en vías de extinción.

Sin neumáticos AT, bloqueo trasero ni unos espectaculares recorridos de suspensión -y con cuidado de no dañar el silencioso trasero-, es capaz de pasar por lugares vetados para otros vehículos más voluminosos.

Cada vez que pisamos el pedal del acelerador, cada vez que hacemos un cambio de sentido en un camino estrecho y cada vez que tratamos de aparcar en un hueco reducido, nos damos cuenta de lo agradable que resulta un vehículo como este.

Es cierto que tendremos que renunciar a un par de cientos de litros de maletero e incluso a la plaza central trasera, pero en muchos casos puede merecer la pena.

Ficha Técnica

Fíjate en: El peso del conjunto resulta moderado para los estándares actuales. Pese a que nuestra unidad estaba muy equipada, la ficha técnica registraba solo 1.660 kilos de tara.

Fíjate en: Sus cotas no son brillantes, pero el japonés se defiende en campo mejor de lo que parece. Eso sí; en ocasiones habrá que poner pie en tierra antes de atacar un obstáculo.

El banco de potencia no ha podido confirmar las buenas sensaciones percibidas durante la prueba del Grand Vitara City con el motor Euro 5 (en trazos discontinuos) respecto al Euro 4 (en trazos continuos).

La unidad empleada en el banco no consiguió rodar adecuadamente sobre los rodillos; su transmisión encontró algún problema que impedía un deslizamiento uniforme de las cuatro ruedas en el «laboratorio» de Demac, motivo por el que sus curvas presentan unos picos tan acusados y por el que creemos que no ha logrado un valor de par máximo tan elevado como el de la versión Euro 4.

De hecho, la curva de «potencia perdida», que nunca reflejamos en las gráficas, arrojó un valor máximo de 70,48 CV, muy superior a los 57,30 CV del motor Euro 4.

Esta curva se obtiene midiendo la velocidad con la que los rodillos se frenan después de lograrse la curva de potencia, y expresa la potencia «desperdiciada» en mover la caja de cambios, los diferenciales, etc.

Lo que sí se ha demostrado en esta medición es que el nuevo motor mejora la respuesta respecto a su predecesor entre el ralentí y 2.100 rpm, algo que se aprecia a la hora de sortear obstáculos a baja velocidad en reductora o durante la conducción en ciudad, cada vez que salimos de un semáforo o doblamos una esquina en segunda velocidad.

La opinión TT

Si vas a emplear el Grand Vitara por carretera y campo, creemos que es preferible decantarse por la versión estándar, con rueda de repuesto. En cualquier caso, la conversión del motor DDiS a la norma Euro 5 ha supuesto una mejora de rendimiento y una disminución de consumo apreciable en este TT.