Suzuki Vitara ýýCafeteraýý

Por ello plantearon las modificaciones poco a poco, pero con la clara idea de conseguir la mejora global en todos los aspectos, tanto en carretera como en todoterreno. Otra obsesión era utilizar soluciones probadas y huir de arriesgados inventos.

Muelles más largos

Los trabajos en la suspensión comenzaron con muelles más largos, nuevos amortiguadores y calzos de nailon. Con la elevación y con pequeños retoques en los aletines y la carrocería se consigue que los generosos neumáticos MT empleados en las rutas no rocen en los pasos de rueda.

Pero este importante incremento de altura y de recorrido de suspensión ponía en serios aprietos las juntas homocinéticas y los árboles de transmisión.

Las soluciones incluyeron casquillos de 50 mm para bajar el grupo delantero, suplementos en el anclaje superior del diferencial al trapecio central de la suspensión trasera y una prolongación de 30 mm en el árbol trasero de transmisión.

Los nuevos neumáticos, que alargan notablemente el desarrollo final (+17%), han obligado a instalar grupos cónicos más cortos (5,12:1), de un Vitara de gasolina.

Con todo ello, el coche funcionaba realmente bien, y los ampliados recorridos de suspensión y sobre todo, el bloqueo neumático del diferencial trasero, permitían franqueos totalmente vedados al vehículo original.

Sin embargo sus rutas habituales incluyen empinadísimos cortafuegos y embarradas rampas de arcilla donde los 68 CV del propulsor resultaban escasos.

Lo bueno del Vitara es que su diseño permite una amplia variedad de propulsores, tanto de gasolina, como diésel. La solución llegó con otro motor Peugeot, similar al original, procedente de un Citroën Xantia.

Aprovechando el tirón se instaló también un nuevo turbo y el intercooler del Vitara turbodiesel. El incremento de potencia y par motriz obligó a reforzar los palieres delanteros, tomados del Vitara HDI.

Los frenos también se han adaptado al nuevo nivel de potencia, con latiguillos metálicos y tambores traseros de mayor diámetro, procedentes del Vitara largo.

Experiencia placentera

Conducir este Vitara es una placentera experiencia. Los nuevos asientos permiten acomodo a un conductor de talla XL, y los largos desplazamientos por carretera se realizan con un confort razonable a un crucero de hasta 110 km/h, políticamente muy correcto en los tiempos actuales.

Probamos el coche con los neumáticos AT de 30″ para uso diario, y el comportamiento en carretera no se veía afectado por la nueva altura de la carrocería y el inevitable incremento de tara, cercano a los 200 kg.

El motor empuja con fuerza, y el balanceo de la carrocería resulta contenido, gracias a los amortiguadores más firmes y a las anchas vías que otorgan las nuevas llantas.

Estas buenas sensaciones se mantienen en pista, aunque en las zonas más bacheadas y rápidas su cortísima batalla le vuelve nervioso, obligando a trabajar con el volante.

Para franqueos complicados disponemos de una reductora ajustada, buenos recorridos de suspensión y cotas recortadas gracias a los nuevos parachoques, que además aceptan sin rechistar algún pequeño «toque».

Así, su terreno favorito son las trialeras estrechas y reviradas, donde su ligereza y su agilidad ponen en evidencia a otros competidores más dotados.

En las rampas más empinadas disponemos ahora de más recursos y potencia, sobre todo si podemos emplear marchas cortas.

Si el barro o la nieve exigen potencia bruta y marchas largas, este eficaz Vitara se siente más limitado. Una reductora más corta podría resultar aquí una solución eficaz.

De cualquier modo, el resultado obtenido es formidable, máxime teniendo en cuenta que la mayor parte de los trabajos se ha realizado en el garaje de casa.

Otro gran mérito reside en el afortunado resultado estético obtenido, que permite afrontar la ruta más salvaje el fin de semana y, con un simple lavado, disponer de un coche discreto, cómodo y eficaz, perfectamente utilizable a diario. Eso sí, con sólo dos plazas.

Su creador

Rubén Freijo Valle. «Trepas» para los amigos Ponferrada (León). 1984. Hornero en una acerería. ¿Cómo te enganchaste al 4×4? Gracias a la orografía del Bierzo, que nos ofrece muchas posibilidades para TT, y a mi buen amigo Edgar «Toro», que me llevaba de ruta en su Patrol. ¿Qué tipo de TT practicas? Rutas extremas en vacaciones y fines de semana. Me encantan el barro y la nieve. Todos los días utilizo el coche para ir a trabajar. ¿Por qué elegiste este TT? Surgió la posibilidad de comprarlo, y se encontraba en buen estado. Poco a poco, vinieron las reformas. ¿Por qué esta preparación? Empezamos con suspensiones y ruedas de tacos. En las rutas aparecieron los primeros problemas y la búsqueda de soluciones. Aquí la ayuda de nuestros amigos Edgar (toro) y Carlos (borisuco) y los consejos de David y Ana, unos gallegos excelentes, han sido decisivos. ¿Qué es lo próximo que le vas a mejorar? Poco le queda para modificar, pero quizás con el tiempo, un eje rígido delantero y frenos de disco traseros.

Ficha Técnica

El consejo TT

Cuando el objetivo es disponer de un trialero para uso diario con el coste lo más ajustado posible, una buena opción consiste en utilizar una base eficaz y asequible como este Suzuki Vitara. Únicamente deberemos sopesar si deseamos conservar las plazas traseras. En tal caso, será mejor que optemos por un todoterreno más grande y con mayor capacidad de carga, ya que a nada que preparemos el vehículo, nos veremos obligados a prescindir de ellas.