Sobre su bastidor tubular se fijan paneles de resina reforzada con fibra de vidrio muy bien rematados. Es, de largo, la mejor carrocería de fibra que hemos visto jamás en un TT.
Para la mecánica, TAC ha optado por un motor turbodiésel 2.3 de origen Fiat que aquí conocemos por el URO Vam TL y los comerciales Ducato y Daily. La potencia máxima -120 CV- la entrega a 3.600 vueltas, con un par de 320 Nm a 2.000 r.p.m.
El cambio es una caja Eaton de cinco velocidades, muy utilizada en competición, y a él se asocia una reductora BorgWarner con una ratio 2,5:1. No hay un diferencial que le permita funcionar como un 4×4 permanente, pero, al menos, cuando rodemos en asfalto podremos liberar los cubos AVM de los palieres delanteros.
Tanto éstos como el árbol de transmisión, de origen local, destacan por estar sobredimensionadas, lo que les augura una larga vida en las condiciones más exigentes. Completan el capítulo de la transmisión sendos grupos Dana delante y detrás, con diferencial de deslizamiento limitado en el tren posterior.
La suspensión constituye uno de los puntos más brillantes. Independiente en las cuatro ruedas, destaca por la amplitud de recorrido que permiten sus triángulos superpuestos, sujetos por dos amortiguadores Monroe con muelle incorporado en cada rueda.
A la hora de detener el vehículo, cuenta con un servofreno de gran diámetro que actúa sobre cuatro discos ventilados. Por su parte, la dirección dispone de asistencia hidráulica.
Magníficos ángulos
Los parachoques delantero y trasero son intercambiables e idénticos, con la excepción de que los últimos disponen de un hueco para los obligatorios catadióptricos. El Stark presenta unos magníficos ángulos de ataque y salida, que posibilitan su uso extremo.
En este aspecto, hay que destacar los pasos de rueda, de plástico flexible, que permiten apurar las distancias con maleza o rocas sin sufrir daños.Las «estriberas», situadas muy altas, son de las de verdad. No disminuyen el ángulo ventral y resultan muy útiles para acceder al vehículo o usar implementos como el gato mecánico.
Si abrimos el capó del motor , que dispone de fuelles de gas, encontraremos una accesibilidad razonable para mantener la mecánica, a excepción de la batería, bajo el sistema de admisión de aire.
En la parte posterior hay una solución muy interesante para evitar que el uso intenso fuera del asfalto termine desencajando el portón por la acción del peso de la rueda de recambio.
Un grueso soporte de la rueda es en realidad la estructura sobre la que se fija la puerta de fibra.Toda la mecánica está protegida por los tubos que configuran el chasis. Los puntos más bajos son, por muy poco, los dos grandes diferenciales de ambos ejes. Blindar toda la zona es muy sencillo, y una plancha de duraluminio a lo largo del vehículo permitirá abordar zonas trialeras sin reservas.
Plásticos discretos
En el interior del habitáculo encontramos unos materiales discretos con predominio de plástico, muy útil para las zonas de selva brasileñas, donde el agua y el barro están presentes a diario. El diseño es bueno en líneas generales.
El salpicadero ofrece una amplia superficie plana para instalar el GPS o alojar una emisora de CB bajo el equipo de música, que dispone de puerto USB y Bluetooth. No se trata de un vehículo de lujo, pero cuenta con todo lo imprescindible para sentirse a gusto: calefacción, aire acondicionado, elevalunas eléctrico, posavasos, un cofre para las gafas, toma de 12 V y hasta un extintor. Eso sí; no hay airbags, y los plásticos son bastante rudimentarios, sobre todo si se compara su calidad con la de la fibra de la carrocería.
Los asientos son cómodos, pero estamos condenados a sudar sobre ellos. Delante hay espacio de sobra, y atrás se echa en falta una apertura de compás para las ventanillas. El maletero es muy reducido, pero dispone de la posibilidad de abatir el asiento posterior.
La autonomía está bien resuelta gracias a los 70 litros de capacidad de su depósito, situado delante del eje posterior. Los neumáticos de serie, en medida 255/70-16, están pensados para rodar por asfalto con esporádicas salidas al campo, pero sus 76,4 cm de diámetro le permiten disponer de una generosa altura libre, muy necesaria al tratarse de un vehículo de suspensión independiente.
Un último aspecto a destacar de la carrocería son los cuatro ganchos de remolque (dos delante y dos atrás), que permiten un uso fácil y rápido a la hora de rescatar o ser rescatados.
Con el motor en marcha
El Stark es un vehículo más grande de lo que parece. Su altura es considerable, y ésa es la primera sensación que uno percibe al introducirse en él. Aun así, la accesibilidad es buena, tanto en las plazas delanteras como en las posteriores.
Obtener una posición cómoda para la conducción no es difícil, gracias tanto a los dos reglajes del asiento como a la posibilidad de variar la posición en altura del volante. Los mandos y pedales son fáciles y suaves a la hora de manejarlos.
Falta, eso sí, un lugar adecuado donde apoyar el pie izquierdo, y la palanca del cambio está muy retrasada. En realidad, quien lo está es el conjunto motor -cambio-tránsfer, artífice del gran centrado de masas del vehículo.
El motor responde rápido al acelerador, y empuja con fuerza entre 2.000 y 3.000 vueltas, pero su carácter es muy lineal, y permite al Stark alcanzar unos interesantes 155 km/h y unos consumos que arrancan en los ocho litros a los cien. Con garantía de fábrica, se puede disponer de una gestión más agresiva del propulsor, que le permite alcanzar los 150 CV.
En asfalto y fuera de él
En asfalto, el comportamiento es muy noble y estable, gracias a su bajo centro de gravedad, las suspensiones independientes y sus estabilizadoras en ambos ejes. En este sentido, también ayuda la suavidad de la dirección. A pesar del parabrisas plano, los ruidos aerodinámicos son razonables, y también son moderados los generados por la mecánica.
En el tráfico urbano la posición elevada facilita la conducción y las maniobras, algo que se refuerza gracias a sus minúsculos voladizos.
Fuera del asfalto, el Stark se muestra como lo que es: un TT de competición vestido de calle. En pistas rápidas hay que ser muy hábil al volante para exprimir todo el potencial del vehículo. El motor sale bien desde abajo, no tiene un empujón brusco, sino un rodar homogéneo que «se va comiendo» las marchas.
Se echa de menos una marca en el cuentarrevoluciones que indique el máximo régimen de giro, especialmente al rodar rápido y pasar de segunda a tercera, donde nos encontramos con un salto más amplio de lo que sería deseable. Una caja de seis marchas, con cambios más cerrados y una sexta más larga, habría sido todo un acierto.
El vehículo se muestra en todo momento muy noble, siguiendo fielmente las órdenes que se transmiten desde el volante. A la hora de frenar, sus cuatro discos se encargan de poner la fuerza y la resistencia al uso intenso, y la suspensión independiente aparece de nuevo para otorgar una gran estabilidad a la trayectoria. Eso sí, no hay ABS; una bendición en campo pero un inconveniente en asfalto.
Sobre caminos, este brasileño destapa el tarro de las esencias y ofrece sus mejores momentos. Cuantas más curvas, cambios de dirección, saltos e irregularidades del terreno, mejor. La suspensión absorbe todo con tal naturalidad que, a menudo, el piloto piensa que los obstáculos y accidentes del terreno detectados no eran para tanto.
La eficacia de los dos amortiguadores con sus respectivos muelles, ayudados por el buen posicionamiento que otorgan los triángulos superpuestos a las ruedas, permite contar en todo momento con un correcto contacto de los neumáticos con el terreno, asegurando la tracción, la adherencia, la frenada y la dirección.
Durante la prueba, abordamos saltos a 100 km/h con una caída impecable, la dirección en su sitio, ausencia de topes y, lo que es mejor, sin despegar del suelo en el rebote. Las curvas se enlazan dando gas sin que la carrocería se balancee, los bachesy las roderas se absorben fácilmente, y todo ello nos incita a correr más y más. Hay que ser un buen piloto para encontrar los límites del vehículo, que, sin duda, empiezan por los 127 CV de su propulsor.
En zonas trialeras
Abandonamos las pistas y caminos y nos metemos en zonas trialeras, sus ángulos característicos y la altura libre disponible nos invitan a afrontar las zonas más complicadas. Sus neumáticos de serie (Pirelli Scorpion ATR), las barras estabilizadoras y la ausencia de un bloqueo de diferencial trasero marcan los límites antes de lo que sería deseable.
A decir verdad, los reglajes de serie están enfocados a pistas y caminos, escenarios donde además cuenta con el diferencial trasero de deslizamiento limitado.
Si incorporásemos un diferencial bloqueable tipo ARB en el eje posterior, apenas perderíamos en pista y caminos gracias al buen trabajo de la suspensión, y, a cambio, se dispararían sus prestaciones en trialeras.
En realidad, el Stark ofrece un enorme potencial. Por peso, ángulos característicos, suspensión, reductora y motor . Con sólo suprimir las estabilizadoras o hacerlas desconectables, estamos ante un auténtico escalador en potencia.
Por dentro y por fuera
El comportamiento en pistas resulta sobresaliente. las suspensiones independientes son muy eficaces
Bastidor tubular…Sobre su bastidor de tubo de sección cuadrangular se colocan tres arcos de tubo redondo -que configuran el habitáculo- y dos subchasis. El primero, en la parte posterior, incluye el eje trasero, mientras que el de la parte delantera abarca el eje y el conjunto motor-transmisión.
Sobre la estructura tubular superior se fijan paneles de resina reforzada con fibra de vidrio que dan forma a la carrocería. Los bajos son, así, fáciles de blindar, y la carrocería está libre de riesgo de corrosión.
El interior, al detalle. Los asientos son de plástico .
Se limpian muy bien, pero no transpiran. El salpicadero es sencillo, pero cuenta con una práctica superficie en la parte superior de la consola central sobre la que se pueden colocar instrumentos de navegación, así como un segundo hueco DIN perfecto para montar la emisora CB.
No faltan los elementos de confort «indispensables», como los elevalunas eléctricos o el aire acondicionado .
De hecho, encontramos extras tan poco habituales y prácticos como el extintor .
Puestos a mejorar cosas, la posición de la palanca de cambios está muy retrasada. No hay airbags , pero sí una guantera. Los asientos son sencillos pero confortables, y el túnel de la transmisión apenas resta espacio a las plazas traseras.
Aunque hay partes de fibra de la carrocería a la vista, la estructura de seguridad ha sido completamente guarnecida.
Siete plazas. Si pretendemos usar las dos plazas traseras, el espacio de carga se reducirá a la mínima expresión. El asiento trasero se pliega en una sola pieza, por lo que no no ganaremos maletero si hay un tercer ocupante.
Genérico. El cuadro de mandos no ha sido personalizado. La escala del cuentarrevoluciones es demasiado amplia, y no dispone de indicación de zona de régimen máximo. Tampoco hay relojes de presión o temperatura de aceite, presión del turbo ni voltímetro, si bien ya nos hemos acostumbrado a esta falta de información en los tiempos que corren.
Cinco velocidades. Aunque una sexta sería magnífica, el cambio cumple. La tránsfer no dispone de diferencial central, pero sí de una reductora 2,5:1.
Pedales. El pedal del freno está algo alto respecto al del acelerador, mientras que el embrague queda muy a la izquierda y apenas deja sitio para apoyar el pie a su lado. No son incómodos, pero sí mejorables.
Accesibilidad. Para subirse a las plazas traseras, es necesario emplear las «estriberas». Con ellas, la maniobra de acceso es relativamente sencilla. La calidad general de los plásticos del salpicadero y los guarnecidos interiores es baja, en contraste con la excelente factura de la fibra de vidrio empleada para la carrocería.
 |
Cómo va
Tren trasero. Los amortiguadores Monroe de las cuatro ruedas son intercambiables. Para los frenos, se ha optado por discos ventilados también en todas las ruedas. La barra estabilizadora mejora el comportamiento en asfalto, pero limita los recorridos en campo.
Robustez. No sólo las transmisiones han sido sobredimensionadas. Tanto el bastidor como los soportes de las suspensiones exceden sobradamente la robustez necesaria. Todos los cordones de soldadura son integrales, y el tratamiento anticorrosivo del chasis es impecable.
Transmisión. La caja de cambios Eaton, la tránsfer BorgWarner y los grupos Dana ofrecen una calidad contrastada. Además, al tratarse de componentes genéricos, es más sencillo repararlos, mejorarlos (bloqueo ARB) o encontrar repuestos. Habrá que tener cuidado en los vadeos con un pequeño motor eléctrico adosado a la tránsfer.
Tren delantero. Tanto el la parte delantera del chasis como en la trasera se ha previsto una ubicación para el cabrestante. La estructura tubular ofrece una base perfecta para el montaje de planchas protectoras.
Motor. Para la mecánica, TAC ha optado por un reconocido propulsor turbodiésel FPT (Fiat Powertrain Technologies) de 2,3 litros. Pensado y diseñado para usos industriales, debe alcanzar los 300.000 km con intervalos de mantenimiento muy espaciados; el cambio de aceite es cada 45.000 km.
El intercooler, con conductos de aluminio en lugar de plástico, se sitúa sobre él. La admisión, en lo alto de la aleta derecha, cuenta con un sifón invertido y, en opción, una toma tipo snorkel.
|
|
La opinión TTLas pistas en mal estado, la arena y los barrizales más profundos (siempre que contemos con unos neumáticos adecuados) son el escenario idóneo para disfrutar de este peculiar todoterreno brasileño. El espacio interior limitará su uso para viajes y rutas, salvo que decidamos suprimir las plaza traseras y adaptemos una estructura para la carga. El desierto, con sus hamadas, oueds y dunas, es un marco magnífico para exprimir el potencial de un vehículo nacido para la conducción todoterreno. ¿Te atreves a domarlo?
Los neumáticos pirelli scorpion ATR son válidos para pistas sencillas y asfalto, pero al stark le sentarían mejor unas ruedas más radicales. |
||||||||||||||
Ficha Técnica
Fíjate en: Nuestras exigentes notas, que toman como referencia un TT con cotas ideales, no hacen justicia a las verdaderas cualidades TT del brasileño, cuyas cifras se encuentran entre lo mejor del mercado. Equipamiento, Seguridad y Funcional
Atento a: El Stark dispone de todo el equipamiento de confort exigible hoy a cualquier todoterreno -aire acondicionado, elevalunas eléctricos y dirección asistida-, pero se queda corto en cuanto a dotación de seguridad, ya que no hay ABS, ESP ni airbags. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Por fuera
 |
 |
 |
