Conscientes de las limitaciones del producto indio en cuanto a calidad percibida y prestaciones respecto a sus potenciales competidores, en la importadora han decidido sacarse de la manga una versión especial dotada de numerosos aditamentos todoterreneros, en la línea de lo que hace unos años hizo la importadora de SsangYong con el Korando Panama Jack, de lo que comercializa actualmente Toyota España como Land Cruiser KXR o incluso, a otro vivel, del Porsche Cayenne Transsyberia. Cada uno con sus peculiaridades, estos vehículos tienen un factor común que los hace únicos: salen del concesionario preparados para la aventura.
Carrocería 7 ptos.
De entrada, lo más llamativo del Outsider (pegatinas de la unidad de pruebas aparte) es la incorporación de diferentes elementos todoterreneros en su carrocería. El más interesante de ellos es el cabrestante Mile Marker, de 4,1 CV y 3.600 kilogramos de arrastre, dotado de cable de acero de 30 metros de longitud y guía de rodillos.
También resultan interesantes las protecciones de los bajos, de la marca Bull Face, fabricadas en planchas de acero galvanizado de cuatro milímetros de sección montadas sobre bastidores de tubo de acero de 30 mm de diámetro.
De la misma marca, también encontramos un protector para el diferencial trasero, estribos laterales tubulares (80 mm de sección), un adaptador para el gato Hi-Lift, el correspondiente soporte del cabrestante, defensa y carcasa con antirrobo para la rueda de repuesto.
A ello se suma la siempre práctica toma elevada de admisión, firmada por Safari Snorkel.
Habitáculo 6 ptos.
Nada ha cambiado en el interior de esta versión del Grand Safari, que sigue caracterizándose por su amplitud, con dos trasportines en el maletero, y sus pobres acabados. En el equipamiento no falta nada de lo que es exigible hoy día en cualquier vehículo (aire acondicionado, elevalunas eléctricos, etcétera), pero ni la postura al volante ni la posición de la radio ni otros aspectos menores alcanzan el umbral mínimo de exigencia para un vehículo destinado a realizar largos desplazamientos en familia.
Motor 6 ptos.
A la espera de la llegada del moderno turbodiésel de conducto único, 2,2 litros y 140 CV, el gigantón 3.0 de origen industrial hace lo que puede por mover con agilidad el vehículo. No se trata de una mala mecánica, pero se encuentra un paso por detrás de lo que ofrece el resto del mercado.
Transmisión 6,5 ptos.
Tampoco hay cambios en este aspecto. De entrada, la motricidad se encomienda al tren trasero de forma permanente, mientras que el delantero se acopla a voluntad del conductor, siempre sobre firmes no compactados. Para situaciones extremas, disponemos además de reductora, pero no de bloqueo de diferencial trasero.
Suspensiones 7,5 ptos.
Pero si en la transmisión no hay cambios, en las suspensiones sí que encontramos interesantes novedades. En ambos trenes se adoptan amortiguadores Old Man Emu, bitubulares, con depósitos de aceite y nitrógeno, así como casquillos de poliuretano. El recorrido de los delanteros es de 365 mm en extensión y 235 en compresión, mientras que atrás alcanzan 618 y 368 mm, respectivamente.
En cuanto a los muelles, para el tren delantero se conservan los de serie, mientras que atrás se ha optado por montar también los de la firma australiana, con 440 mm de longitud, 11 espiras y 16 mm de sección de la varilla. Ello se completa con una de las mejores montas de neumáticos posible: BFGoodrich AT en medida 235/70-16.
Tanto dirección como frenos se conservan de serie. Respecto a la primera, algo imprecisa, no hay mucho margen de evolución, ya que un amortiguador incluso acrecentaría el problema. Los frenos, con tambores atrás, sí merecerían una buena mejora para redondear la preparación.
Por dentro y por fuera
Neumáticos AT, estribos tubulares y protector de rueda de repuesto nos indican que no estamos ante un Tata Grand Safari convencional. Y lo mejor de todo es que no hay que pasar por la ITV.Nada ha cambiado en el interior del Grand Safari.
Y es una lástima, ya que seguimos encontrando unos acabados pobres y algunos fallos de ergonomía, como la imposibilidad de cambiar discos de audio cuando tenemos insertada cualquier marcha impar.
No es fácil encontrar una postura cómoda al volante, con la caña de la dirección siempre muy cerca de las piernas y el asiento descentrado respecto al volante. Atrás abunda el espacio.Los amortiguadores Old Man Emu suponen una clara mejora en el comportamiento del Grand Safari, tanto sobre asfalto como en campo, donde aumentan los recorridos.
Algunos aspectos dan una apariencia artesanal al trabajo de Tata, como la oquedad practicada sobre el paragolpes para dar acceso al mando del embrague del cabrestante.La preparación Outsider no modifica ningún elemento del equipo de transmisión.
La bandeja cubreequipajes es un elemento opcional. Gracias a su buena altura, el maletero, con 518 litros, resulta bastante capaz.Este minúsculo conmutador de rueda permite conectar tracción total y reductora.
El uso frecuente de los trasportines, sin cinturón de seguridad, no es muy recomendable, pero nos pueden sacar de un apuro.Aire más limpio en zonas polvorientas es lo que nos aseguramos con la toma elevada. El aumento de ruido no es muy llamativo.
El cabrestante Mile Marker cuenta con una guía de rodillos y cable de acero de 30 metros. La defensa peca de falta de sujeción.
El protector de bajos y los frágiles anclajes de la defensa asoman en la zona delantera.En la zona trasera podemos observar el patín del diferencial y los muelles OME.Los neumáticos BFGoodrich AT en la medida original suponen todo un acierto.
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Cómo va
El Tata Grand Safari es un vehículo orientado a un público que demanda capacidad interior, bajo coste de adquisición y movilidad. La versión Outsider ofrece una clara mejora en este último punto.
Lo primero que nos ha llamado la atención es que los amortiguadores (y muelles traseros) de mayor recorrido, junto con las ruedas AT, no suponen merma alguna de prestaciones en asfalto, sino incluso al contrario; el coche se siente más firme pero no más incómodo.
Eso no impide que la dirección siga sin transmitir la confianza que encontramos al volante de sus rivales, o que el motor no ofrezca tampoco un rendimiento espectacular, aunque sí suficiente. Éste, además, apenas se ve afectado por la tubería de la admisión que recorre todo el pilar A de la zona izquierda, según ha demostrado el banco de potencia. La sensación de empuje tampoco es diferente, pese al lógico aumento de peso.
Y aunque no se ha montado un diferencial trasero bloqueable (habría sido la perfecta guinda para esta preparación), sí que disponemos de un práctico cabrestante para ayudarnos en caso de inmovilización. Si pretendemos hacer un uso más que ocasional de este elemento, es recomendable instalar una segunda batería con su correspondiente separador de carga.
Menos acertada nos parece la defensa delantera, cuyas fijaciones al parachoques son poco o nada funcionales.
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Tata Grand Safari Outsider
Las pistas más exigentes se abordan ahora con total confianza, apoyados en unos amortiguadores de calidad que responden bien tanto en compresión como en extensión. |
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Ficha Técnica Tata Grand Safari Outsider
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
La peculiaridad del Outsider le aleja de cualquier posible rival, algo que debe considerarse un golazo por parte de los responsables de Tata. Existen varios TT económicos que pueden ser una alternativa al Safari (el Mahindra Goa y algunos pick up), pero no hay apenas TT preparados «de serie». Marcas como Land Rover, Nissan, Jeep o Mitsubishi ofrecen accesorios que deberemos homologar, y sólo Toyota se atreve con su extraordinario KXR.
Toyota Land Cruiser KXR
El KXR es la mejor opción para quien busque un TT que salga ya preparado del concesionario, con suspensiones elevadas, protecciones de bajos, cabrestante, toma de admisión elevada, doble batería, luces auxiliares y neumáticos AT, todo legalizado y con garantía europea.
Motor: 2.982 cm3 Potencia: 173 CV a 3.400 rpm. Par: 410 Nm a 1.600 rpm Reductora: no Velocidad máxima: 175 km/h Precio: 41.220 euros.
Por fuera
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