| También forma parte de la tránsfer de los vehículos con tracción permanente a las cuatro ruedas. En este caso nos referimos al diferencial central, que permite al eje trasero realizar trayectorias diferentes en el mismo espacio de tiempo que el delantero.
Como las ruedas del eje trasero tienden a recorrer menos distancia que las del delantero, el diferencial central envía más par motor al tren anterior, que gira más rápido, y así compensa su mayor trayectoria. Si no dispusiéramos de los diferenciales, la rueda interior tendría que patinar sobre sí misma para entrar y salir al mismo tiempo de una curva que la rueda exterior. Esta situación originaría grandes desgastes de neumáticos y transmisiones y provocaría una gran inestabilidad al vehículo. Sin embargo, el efecto del diferencial no siempre resulta beneficioso. Cuando una rueda se encuentra sobre un terreno rocoso y la opuesta del mismo eje sobre uno blando, el diferencial, al igual que en una curva frena la rueda interior, frena la rueda que se encuentra sobre terreno firme hasta llegar a pararla completamente. Al mismo tiempo, acelera la rueda que se encuentra sobre terreno deslizante, llegando a inmovilizar el vehículo, situación típica cuando alguna de las ruedas del eje pierde contacto con el terreno. La habilidad del piloto a la hora de mantener alguno de los dos ejes con tracción resuelve la mayoría de las situaciones, ya sea por la naturaleza del terreno o gracias a un adecuado uso de las inercias del vehículo. Cuando el terreno y sus irregularidades se complican, la única manera de avanzar consiste en anular el efecto del diferencial de forma que nos aseguremos de que ambas ruedas de cada eje giren permanentemente y puedan desarrollar la máxima tracción que proporciona el terreno sobre el que nos encontramos. Bloqueando el mecanismo del diferencial conseguimos que cada eje se comporte como una barra que obliga a girar ambas ruedas. Esto se logra desplazando piezas que impiden el efecto diferencial. Desplazar las piezas que bloquean el diferencial se puede hacer de varias formas: mediante un mando mecánico por cable, hidráulico, eléctrico o neumático. Muchos vehículos incorporan diferenciales bloqueables, indispensables en el caso del diferencial central de un todoterreno con posibilidad de circular en 4×4 de forma permanente. Si nuestro todoterreno no dispone de diferencial bloqueable en alguno de los dos ejes, es posible sustituir el original por uno de este tipo en la gran mayoría de los 4×4 del mercado. La incorporación del bloqueo nos asegura la máxima tracción que se pueda obtener de los neumáticos utilizados y del terreno que pisamos, elevando las posibilidades de avance y permitiendo restringir el uso de la inercia a la hora de superar un obstáculo. Bloqueo de los diferenciales es sinónimo de tracción en situaciones complicadas de baja adherencia o cruces de los ejes, un accesorio indispensable en trial o 4×4 extremo, pero también muy útil en viajes o travesías de fin de semana. |
 Ficha Técnica Grado de dificultad: Alto. Tiempo invertido: 20 horas. Coste del componente: 1.200 euros (con compresor). Herramienta necesaria: Juego de llaves, juego de destornilladores y, como herramientas específicas, la llave dinamométrica y el reloj comparador o medidor micrométrico. Coste en el taller: Desde 300 euros (sólo la instalación si no hay que realizar trabajos adicionales, como modificar el cableado eléctrico). |
 El kit El kit de bloqueo de diferencial que comercializa la firma australiana ARB para el Suzuki Jimny -que es el vehículo en el que lo vamos a instalar- consta de varios elementos. n El apartado eléctrico (1) incluye el cableado, las conexiones, los relés necesarios y dos interruptores -uno para gobernar el compresor y otro para el bloqueo del diferencial-, que se colocarán en el habitáculo del vehículo. n El compresor (2) propiamente dicho, que incluye dos salidas de aire comprimido. Una servirá para alimentar el bloqueo trasero y la otra, en nuestro caso, para conectar una manguera que infle los neumáticos, aunque se le podría conectar un segundo bloqueo. n Los elementos que se ven en esta imagen (3) son los encargados de hacer llegar el aire comprimido hasta el diferencial, y que una vez allí produzca la acción de bloqueo. n El diferencial propiamente dicho (4). n Finalmente, el kit incluye unas exhaustivas instrucciones de montaje que vienen acompañadas con un detallado esquema de la instalación eléctrica a realizar (4). |
Instalación eléctrica y compresor 1.-Instalación del cableado. El fabricante ha previsto que el compresor vaya instalado en el vano motor, pero en nuestro Jimny no hay sitio material, así que lo ubicaremos debajo del asiento del piloto. Esta circunstancia obliga a sustituir los cables originales por otros más largos. Para ello los identificaremos y sustituiremos convenientemente. |
 2.-Conducción de los cables hasta el compresor. Es el momento de hacer llegar los cables desde la fuente de alimentación (batería) hasta el compresor, que hemos ubicado debajo del asiento. Para ello los debemos pasar por detrás del salpicadero y los esconderemos debajo de la moqueta. Siempre, perfectametne encintados. |
 3.-Fijación del compresor La ubicación elegida para el compresor -debajo del asiento del conductor- nos obliga a desmontar el asiento para trabajar de forma cómoda y realizar todas las conexiones necesarias. Al finalizar el trabajo conviene que quede bien fijo para evitar vibraciones. |
 4.-Instalar los mandos Una vez que hayamos elegido la ubicación para los mandos del compresor y del bloqueo, debemos practicar sendas aberturas en el salpicadero por las que meter los cables con sus conexiones para unirlos a los interruptores que introduciremos en los huecos donde quedarán fijados gracias a las patillas que montan. |
 5.-El trabajo en el vano motor Para alimentar el compresor lo conectaremos directametne al borne positivo de la batería. La seguridad de la instalación queda garantizada por un fusible y un relé del amperaje adecuado, que atornillaremos a la carrocería. |
Instalación mecánica 1y2 Desconectar el circuito de frenos Para ello debemos agenciarnos unos tapones adecuados -evitar las pinzas, que dañan los latiguillos-. Liberar el cable del freno de mano o los sensores del ABS puede ser también necesario. Vaciar el aceite del diferencial En nuestro caso, al tratarse de un vehículo nuevo, lo recuperamos. En caso contrario, es mejor cambiarlo; siempre es posible que alguna gota de agua se pueda haber colado en algún vadeo y, además, el uso genera un minúsculo polvo metálico que forma un lodo muy abrasivo que se acumula en el imán del tapón. |
3
 Extracción de los palieres Para realizar esta operación es conveniente retirar las ruedas, para lo cual es posible que tengamos que desacoplar algunos elementos y ayudarnos de las borriquetas para poder sostener el vehículo. Es posible que tengamos que soltar también el cable del freno de mano. |
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 Desmontaje de grupo y diferencial Una vez retirada la carcasa, aflojamos y retiramos las tuercas que sujetan ambos palieres y retiramos el grupo cónico y el diferencial, para lo cual bastará con retirar los tornillos que lo fijan y zarandearlo un poco para despegar la masilla que hace las veces de junta. Debemos tener cuidado de no dañar los retenes y limpiar bien los restos de silicona y masilla. |
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 Medición de holguras Con el diferencial en la mano, lo primero que hay que hacer es comprobar la holgura de ajuste del grupo, para lo cual utilizaremos el reloj comparador, un instrumento de medición capaz de detectar movimientos de centésima de milímetro. El manual admite como máximo 20 centésimas de milímetro. Las medidas a realizar serán al menos cuatro; es decir: una cada 90 grados. |
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 Acceder a los rodamientos Retiramos las tuercas circulares que fijan los rodamientos cónicos. Puede ser interesante realizar una marca y contar las vueltas. Luego retiramos las piezas que sujetan los rodamientos. Hay que mantener cada rodamiento en el mismo lateral del diferencial, y en ningún caso intercambiar las piezas de los rodamientos. Cada uno debe mantener su pista exterior. |
7
 Retirar el diferencial original Para retirar el diferencial tan sólo tendremos que actuar con las manos, evitando golpear la corona dentada o los cilindros cónicos de los rodamientos. Llegados a este punto, debemos tener especial cuidado con no intercambiar los rodamientos de cada lado, ya que su desgaste aumentaría de forma exponencial. |
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 Desmontar la corona del grupo Ayudándonos de una llave, desmontaremos los tornilllos que fijan la corona dentada al diferencial. Es conveniente realizar esta operación con ayuda -cuatro manos lo harán mucho mejor que dos-, para evitar dañar los siempre sensibles rodamientos y la propia corona. |
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 Retirar los rodamientos Esta operación debemos realizarla con mucho cuidado pra evitar arañar los rodillos de los rodamientos. Obsérvese que con una cinta aislante, debidametne colocada, evitamos que se caigan los bulones que sujetan los piñones satélites. El extractor de tres garras lo perfilamos para poder introducirlo en el reducido espacio existente entre rodamiento y diferencial. |
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 Colocación de los rodamientos Antes de relaizar esta tarea, aprovecharemos para comparar ambos diferenciales, observándose en el ARB un nivel mucho más elevado de calidad que el equipado por nuestro vehículo originalmente. Para introducir los rodamientos, utilizaremos una prensa hidráulica y un útil (1) que nos permita superar el diámetro de los alojamientos de los rodamientos y que apoye en la pista interior de éstos. |
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 Colocación de la corona original Con la ayuda de una llave dinamométrica y aplicando fijador a los tornillos, colocaremos la corona original del grupo cónico en el nuevo diferencial. |
 12 Instalar la válvula Para instalar la pieza de latón que permite el paso del tubo de aire comprimido al interior del diferencial, tendremos que realizar un taladro y mecanizar una rosca. Al realizar esta operación hay que impedir que las virutas metálicas que se generan alcancen el interior. Luego la atornillaremos aplicando sellador a la carcasa del grupo. |
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 Verificación del ajuste Esta labor es la más crítica. Una vez colocados los rodamientos en su sitio, verificaremos -ayudados del reloj comparador- en los cuatro puntos cardinales que la holgura del ajuste piñón-corona se encuentra dentro de las tolerancias que establece el fabricante de nuestro vehículo. |
 14 Colocación del anillo de cierre A continuación, colocamos el anillo que transporta el aire comprimido del exterior del grupo al interior del diferencial, doblando con cuidado la canalización de cobre. Lo desmontamos y lo volvemos a montar colocando previamente las dos juntas de estanqueidad aire comprimido-aceite. |
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 Conexión neumática Pasamos el cobre por el racor de latón que hemos roscado en el cuerpo del grupo, cortaremos el tramo sobrante, introducimos la junta de goma y colocaremos el terminal de nailon con la tuerca de bloqueo. Una vez afianzada la tuerca, ajustaremos el muelle que evita el deterioro rápido de la canalización de nailon. |
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 Verificación del bloqueo Antes de instalar el grupo en el eje comprobaremos que funciona correctamente y con la ayuda del aire comprimido facilitado por el compresor comprobamos que se realizan correctamente las acciones de bloqueo y desbloqueo. |
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 Todo en su sitio Colocamos ahora el grupo en su sitio; previamente añadiremos silicona para juntas. A continuación colocamos los palieres teniendo cuidado para no dañar los retenes y los fijamos con sus tornillos, previa aplicación de silicona de juntas en la zona de cierre. Después colocaremos el árbol de transmisión, cables de freno y tuberías de los frenos -no sin antes purgarlos-. |
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 Protección del tubo del aire La interconexión entre la electro-válvula del acumulador que suministra aire comprimido y la toma del grupo se realiza con una tubería de nailon, que es recomendable proteger previamente con macarrón de plástico transparente y fijar al vehículo con bridas de electricista. Pra traspasar la chapa de la carrocería y acceder al compresor, debemos instalar un racor. |
