| Su acuerdo con Dongfeng -uno de los cinco constructores de automóviles chinos más importantes- le ha convertido en un destacado fabricante de TT’s y, sobre todo, en uno de los líderes en el segmento de los camiones pesados -tremendamente apreciados en país oriental por su robustez-.
Sin embargo, el boom chino ha propiciado un giro en las perspectivas de negocio del Grupo. Ahora, Carlos Ghosn, presidente de la alianza Renault -Nissan, considera necesario que la firma del rombo cobre más importancia en un mercado en el que, según los expertos, se venderán 25 millones de vehículos en 2020. Pero asentarse en China no es precisamente ‘pan comido’. Cuando un fabricante de automóviles pretende introducirse en el mercado chino, el primer paso que debe seguir es importar sus modelos durante unos años para darlos a conocer -en cupos limitados, claro-. Renault atravesaba esta primera etapa inicial con notable éxito; de hecho, en 2011, vendió 22.417 Koleos, 706 Fluence, 619 Latitude… En total, consiguió comercializar 24.275 vehículos; o lo que es lo mismo, un 65% más que en 2010. Sin embargo, el pasado 30 de enero, el gobierno chino endureció las normas de importación de vehículos en su territorio. Y es que, según la CAAM -China Association of Automobile Manufacturers-, el pasado año China importó 728.000 coches…. y sólo exportó 625.200. Un borrón de 102.800 unidades en la balanza comercial intolerable para el gobierno chino, que ha adoptado medidas proteccionistas, incrementando los aranceles sobre las piezas y componentes importados. De hecho, desde el pasado 30 de enero… entre el 37% y el 47% del precio final de los vehículos importados corresponde… a impuestos. Aprovecharse de Nissan es la solución Carlos Ghosn anunció, en el pasado Salón de Detroit, que sus planes pasaban por comenzar a producir en China a partir de 2014. Y el pilar central de su estrategia consistía en utilizar las instalaciones que Nissan comparte con el grupo industrial Dongfeng para fabricar la gama de modelos de Renault. Se trataría de un plan perfecto, teniendo en cuenta que Dongfeng es uno de los mayores ‘imperios’ automovilísticos de China… Pero el ‘plan’ se ha topado con un par de dificultades. La primera es que, según el rotativo chino Chiangang Evening News, las acusaciones de espionaje industrial que la firma francesa vertió sobre China durante la crisis del espía fantasma ha provocado que las autoridades comunicaran a Renault que «no es posible aumentar la capacidad u operar en China si no introduce algunas innovaciones técnicas»… y entienden por ‘innovaciones’ su gama de modelos eléctricos. Además, Dongfeng ya mantiene acuerdos de colaboración con marcas rivales como Kia, Honda, Daimler y PSA -Peugeot/Citroën-… En cualquier caso, según el mencionado periódico, Renault ha llegado a un acuerdo con Dongfeng para comenzar a producir vehículos eléctricos en su factoría de Wuhan -en la provincia central de Hubai-… en la que Nissan fabrica el Leaf. Eso sí, puede que Carlos Ghosn se guarde un ‘as en la manga’ cuando afirma que «traeremos vehículos eléctricos a China, pero podrían ser Renault o de otra marca». ¿Cómo vendo mis coches en china? En China existen dos tipos de empresas: las WFOE -o compañías de capital 100% extranjero-, que permiten un control total al propietario, y las empresas mixtas o Joint Venture. Todos los fabricantes de automóviles soñarían con la primera opción. Sin embargo, es imposible. Las WFOE son una entelequia: las empresas que puedan interferir con los poderes públicos no están autorizadas a crear una WFOE. Y en el régimen comunista chino, los fabricantes de coches que dependen directamente del gobierno, son intocables. Póngame una Joint Venture De modo que la única salida para vender automóviles en un mercado con 1.338.299.512 de potenciales compradores es aliarse con un fabricante chino mediante una Contractual Joint Venture. Se trata de un tipo de alianza empresarial en la que el socio extranjero está obligado a aportar entre un 25 y un 49% del capital de la sociedad, algún tipo de tecnología innovadora, y todos los detalles de su organización empresarial en su país de origen. Por otro lado, lo habitual en este tipo de acuerdos es que las compañías locales estén obligadas aportar, al menos, el 51% del capital de la empresa, su tecnología -mucho menos avanzada que la de los grandes fabricantes de automóviles-, y los factores productivos. Y ahí reside ‘el truco’… dado que los todos los grandes fabricantes de automóviles chinos son propiedad del Estado y, por tanto, todas sus fábricas, tecnologías y maquinaria le pertenecen. |
| ¿Cuánto venden sus rivales?
El presente gráfico muestra el número de coches que Renault logró vender en China a lo largo de 2011 -24.275 unidades- y los que han vendido General Motors, Nissan y Volkswagen… en los dos primeros meses de 2012. |
