Pero, la predisposición no nos impide reconocer que aún queda mucho camino por recorrer hasta que en la balanza las ventajas de los cambios CVT superen a los inconvenientes y les hagan preferibles a los cambios automáticos convencionales -con engranajes en vez de poleas-, algo que cada vez está más cerca, pero que todavía no ha ocurrido .3 años de garantía.
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Un mal necesario
Hablando claro, la caja de cambios es un mal necesario en el automóvil.
A diferencia de un barco o un avión, donde no existe una relación constante entre el movimiento de las hélices y el del vehículo, en el automóvil sí que se da esa relación entre las ruedas y el firme (con las excepciones del patinamiento que en circunstancias concretas se produce sobre terrenos más o menos deslizantes), lo que obliga a aplicar a la rueda, en cada momento, la fuerza necesaria para que se desplace a la velocidad requerida.
Así, una caja de cambios de seis velocidades como la caja manual que incluye el Outback 2.5i de serie, permite aplicar hasta seis relaciones distintas entre fuerza y desplazamiento.
Si aceleramos a fondo desde cero hasta la velocidad máxima apurando cada marcha hasta el régimen de potencia máxima (5.600 r.p.m.), sólo en tres momentos puntuales estaríamos usando el motor de la forma más eficiente: cuando la aguja marcara 4.000 r.p.m -que es el régimen al que se obtiene el par máximo- en primera, segunda y tercera.
Al cambiar de tercera a cuarta a 5.600 vueltas, el motor caería hasta 4.200 r.p.m.; al hacer lo propio en la marcha superior, el motor no bajaría de 4.750 r.p.m., y al pasar de quinta a sexta, nos encontraríamos a 4.700 r.p.m.
En este mismo ejercicio, sólo en cinco momentos estaríamos aprovechando la máxima capacidad de aceleración del motor (cada vez que la aguja llegara a 5.600 vueltas, régimen al que se obtiene la potencia máxima); como la sexta tiene un desarrollo largo, en esta marcha nunca alcanzaremos el régimen de potencia máxima, que supondría rodar a 233 km/h, muy por encima de lo que la potencia del voluntarioso 2.5i permite.
La conclusión es clara: el cambio de marchas manual es, termodinámicamente, un desastre; un mal necesario.
La solución… teórica
Sobre el papel, el cambio CVT es la solución definitiva.
En lugar de seis relaciones fijas entre fuerza y desplazamiento, hay un número ilimitado -dentro de un rango- que permite teóricamente circular siempre en uno de los tres regímenes ideales del motor: el más bajo posible (cuando necesitemos desplazamiento pero no fuerza; es decir, a una velocidad de crucero moderada), el de par máximo (cuando necesitemos fuerza pero no la máxima aceleración) y el de potencia máxima (cuando requiramos la máxima aceleración).
En la práctica, si realizamos el ejercicio de acelerar a fondo desde parado con el cambio CVT en posición D, notaremos un leve impulso inicial seguido de un vacío de algo más de un segundo mientras el motor se revoluciona hasta unas 2.500 vueltas y el convertidor de par patina sin transmitir apenas fuerza a las ruedas.
A partir de ahí, el régimen del motor subirá más lentamente mientras experimentamos una decepcionante aceleración, y sólo a partir de 110 km/h alcanzaremos las 5.600 r.p.m. que nos permitirán exprimir el motor.
Consumos sobre prestaciones
¿Por qué el cambio no adopta una desmultiplicación que permita exprimir más el motor hasta que llevamos más de diez segundos acelerando a fondo?
La razón la encontramos en la programación del software que lo gobierna, pensada para optimizar los consumos.
Éstos son realmente sorprendentes…Resulta sencillo bajar de los nueve litros en uso mixto, un dato brillante para un todocamino familiar con motor de gasolina de 2,5 litros.
Para lograr este consumo (e incluso cifras por debajo de los siete litros en carretera), deberás usar el cambio en posición D, ya que si lo manejas en modo secuencial, renunciarás a la ventaja de estar empleando el régimen ideal de giro en cada momento.
Si logras mantener una presión baja sobre el pedal del acelerador en carretera -para lo cual conviene que te anticipes a los repechos ganando un poco de inercia en el tramo previo-, el cambio adoptará su máxima desmultiplicación, equivalente a un desarrollo de 59 km/h cada 1.000 r.p.m.
Con esta «sobremarcha» no te será difícil conseguir cifras cercanas a las del motor turbodiésel.
Por dentro y por fuera
Sin diferencias…No hay nada que delate la versión Lineartronic respecto a otros Outback.
El diseño del interior resulta bastante convencional, con plazas traseras amplias, un buen equipamiento de serie y opciones como la tapicería de cuero o un navegador integrado en un equipo multimedia que también lee DVD-Vídeo y ofrece un sonido impecable.
La calidad de los guarnecidos varía según la zona del habitáculo.
Gran maletero…Con 526 litros, el maletero del Outback ofrece capacidad suficiente para llevar el equipaje de cuatro personas. La boca de carga es amplia, el umbral está enrasado con el piso y los respaldos de los asientos traseros se abaten de forma asimétrica.
Electroniquísimo…El cuadro de mandos hace un chequeo muy espectacular al girar la llave, pero sería de agradecer una aguja del cuentarrevoluciones más rápida o más información.
El motor, sin ser ningún prodigio, rinde bien y gasta poco.
Todo bajo control…Las pequeñas levas tras el volante permiten hacer que el cambio CVT emule el funcionamiento de una caja convencional. Si las usas, gastarás más combustible y no irás más deprisa.
El control de descenso puede activarse con un pulsador a la izquierda del volante, cercano a otro pulsador que antaño servía para desconectar el ESP, algo que ya no puede hacerse.
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Cómo va
La caja de relaciones variables
En lugar de uno, dos o tres ejes primarios «repletos» de ruedas dentadas de diferentes diámetros, en la caja de cambios encontramos un eje de entrada con una polea de diámetro variable -mediante un sistema hidráulico- y otro de salida con un elemento equivalente.
Las dos poleas están unidas mediante una cadena de eslabones de acero, compuesto cada uno de ellos por ocho placas (1.025 en toda la cadena) con sus correspondientes pasadores (75 en total).
El elemento de unión entre las poleas -tradicionalmente una correa de caucho con dientes metálicos- ha sido siempre el punto débil de los cambios CVT, si bien desde la aparición de la cadena metálica -desarrollada por Luke introducida inicialmente en los cambios Multitronic de Audi– ha dejado de plantear problemas de fiabilidad.
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La opinión TT
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Ficha técnica y gama / Subaru Outback 2.5i Lineartronic
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
Nissan Murano 3.5.-Más caro y algo más potente, este japonés también dispone de cambio CVT. Su convertidor de par roba demasiada fuerza y puede jugarnos malas pasadas en pequeñas trialeras.
Desde 47.150–
Nissan Juke 4×4.-Más pequeño y con un potente motor 1.6 sobrealimentado, el «descarado» hermano pequeño del Qashqai lleva aparejada la tracción 4×4 al cambio CVT xTronic.
Desde 24.250–
Por fuera
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