El primero en plantar cara al alemán fue el Land Rover Freelander 2, lanzado en 2007.
Más campero y con una gama mecánica menos potente que la del X3, apenas le ha restado ventas.Más directa ha sido la respuesta de Mercedes, cuyo GLK, puesto a la venta el pasado 2008, ya está empezando a registrar importantes cifras de matriculaciones al tiempo que las del X3 comienzan a resentirse.
El siguiente asalto lo protagonizó el Audi Q5, del cual aún es pronto para hacer pronósticos de éxito comercial.
Los Volvo XC 60 e Infiniti EX han sido los últimos en llegar. El sueco se presenta como el paladín de la seguridad activa, mientras que la marca de lujo de Nissan ofrece un todocamino que es en realidad la alternativa a un coupé de lujo.
Ninguno de los dos está llamado a ser el sustituto del X3, pero no dejan de ser dos nuevos actores en una obra coral que hace pocos meses tenía a un único protagonista. Los productos del constructor sueco tienen una clientela más limitada (aunque muy fiel) que la de los vehículos de BMW.
En cuanto a Infiniti, se trata de una marca aún por descubrir, recién llegada al mercado español y con mecánicas únicamente de gasolina.
Gasolina, por favor
Precisamente el único motor disponible para el EX ha condicionado la elección de sus rivales.
Bajo el capó del japonés se esconde un moderno V6 de 3,7 litros emparentado con el 3.5 que podemos encontrar en el Murano e incluso con el 4.0 V6 que durante un tiempo estuvo a la venta en España opcionalmente para el Pathfinder.
El VQ37VHR ofrece una rápida respuesta al acelerador y respira muy bien a altas revoluciones, ayudado por sus cotas internas muy «cuadradas» (gran diámetro y corta carrera).
Pese a contar con una elevadísima relación de compresión (11,0:1) y un sistema de distribución que varía la alzada de las válvulas, la cilindrada acaba pasando factura en materia de consumo respecto a los increíbles valores de referencia del BMW X3.
Y es que el alemán logra unas cifras que pueden bajar de los 11 litros de gasolina cada 100 kilómetros en carretera, a velocidades de crucero legales; algo de lo que sus rivales no son capaces.
El problema del alemán es que resulta difícil evitar la tentación de hundir el pie en el pedal del gas y notar su progresiva entrega de fuerza.
Emplea un motor de seis cilindros en línea muy ligero (parte del bloque es de magnesio), relativamente compacto (es de carrera larga) y también bastante «apretado», con una relación de compresión de 10,7:1. Gracias a su complejo sistema de admisión y distribución variables, respira de forma ejemplar a lo largo de todo su rango de funcionamiento, que es muy amplio.
A altas revoluciones su sonido y la celeridad de su respuesta son especialmente embaucadores.Para lograr unas prestaciones similares, Volvo recurre a la sobrealimentación.
El XC 60 T6 estrena un propulsor basado en el 3.2 que comparten los XC 90 y Land Rover Freelander.
Se trata de un muy compacto «seis en línea» que, a diferencia del empleado por BMW, va montado en posición transversal.
Su cilindrada se ha reducido hasta los tres litros acortándose tanto el diámetro como la carrera (muy larga).
Pero la guinda del pastel la pone un turbocompresor con dos circuitos separados para aprovechar mejor el flujo de los gases de escape; uno de ellos queda cerrado hasta que el volumen de los gases es suficiente para «llenar» también el otro circuito.
De este modo, es como si dispusiéramos de dos turbocompresores pequeños secuenciales en lugar de uno grande, más perezoso con baja carga.
Volvo ha conseguido además un excelente control de la detonación de la mezcla, lo que se refleja en un valor de compresión de 9,5:1, muy elevado para un motor de gasolina 95 sobrealimentado.
En la práctica, el XC 60 empuja con ganas desde muy bajo régimen, sin apenas sensación de retraso en la respuesta desde que apretamos a fondo el acelerador. Su sonido grave y metálico resulta embaucador, pero los excesos de alegría acaban pagándose en forma de elevado consumo.
Caballos al suelo
Pero si resulta curioso que ninguno de sus rivales consiga mejorar el motor del X3 (estrenado en 2004 por el BMW 630Ci), no es menos llamativo que aquellos tampoco sean preferibles por sus sistemas de transmisión.
El sueco es el que tiene más problemas para poner en el suelo cada caballo generado por el motor.
En condiciones normales, el 95% de la fuerza es transmitido al suelo por las ruedas delanteras, mientras que sólo cuando aparecen las pérdidas de motricidad se produce el bloqueo más o menos completo del diferencial central (un embrague Haldex), acompañado del siempre molesto corte de la alimentación y/o de la acción de los frenos sobre la rueda insurgente.
El Infiniti emplea un sistema similar al del Volvo, pero el tren trasero es el que trabaja de forma permanente, mientras el delantero se acopla eventualmente.
Es más eficaz por el simple hecho de que las ruedas tardan más en patinar cuando empujan el vehículo (propulsión trasera) que cuando tiran de él (tracción delantera).
Además, a diferencia del sistema del XC 60, el Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split (como lo denominan en Infiniti) es completamente desconectable.
Nuevamente, el veterano X3 ofrece con su xDrive, vigente desde 2003, el sistema más evolucionado y eficaz.
Con un planteamiento similar al del EX 37, el xDrive cuenta con una gestión electrónica más refinada que permite, por ejemplo, aplicar más par al tren delantero para corregir sobrevirajes antes de actuar sobre los frenos o el motor, repartirlo durante la fase de aceleración en función de la capacidad motriz de cada rueda, etcétera.
La actuación a priori de la electrónica es la clave de su tremenda eficacia; en sus rivales ésta actúa a posteriori, tratando de solucionar un problema en lugar de evitar que ocurra.
Diferentes personalidades
Sobre el asfalto, cualquiera de los tres vehículos rinde a buen nivel. Con una suspensión muy dura y una dirección poco asistida, el BMW ofrece el tacto más deportivo, seguido del Infiniti, también bastante firme, pero más confortable.
El Volvo queda claramente por detrás tanto en la eficacia pura en el paso por curva como en el aspecto más subjetivo del tacto al volante. Tampoco la experiencia de ser constantemente bombardeados con mensajes visuales y acústicos del sistema de seguridad City Safety resulta especialmente agradable cuando callejeamos con abundante tráfico.
Fuera de la carretera, nuestros tres contendientes encuentran pronto sus limitaciones.
Ninguno dispone de reductora o cotas que permitan atacar zonas abruptas, si bien los cambios automáticos (opcional para el X3) sí dan bastante juego a la hora de sortear algún pequeño obstáculo a velocidad inferior a la del paso humano.
Pero donde realmente se puede disfrutar a lo grande a los mandos de estos vehículos es sobre una pista rápida, bien compactada y con abundantes curvas. Nuestro favorito vuelve a ser el BMW, seguido a muy escasa distancia por el Infiniti.
Ambos permiten adoptar un ritmo vivo con el control de estabilidad conectado o bien un ritmo «de carreras» con este dispositivo desconectado.
BMW ofrece en realidad tres posibilidades: ESP conectado, ESP con accionamiento retardado y ESPcompletamente desactivado junto con el reparto de par permanente a ambos trenes motrices.
Cada vez que nos subimos a un X3, independientemente de su motor, y optamos por «desenchufar» la electrónica redescubrimos lo sencillo y placentero que es conducir este vehículo cerca de sus límites; la suspensión digiere los baches que atacamos a mayor velocidad de lo recomendable, el tren delantero muerde con ganas el terreno, y sólo la justa asistencia de la dirección puede hacer que en algunos momentos se nos acumule un poco de trabajo.
En el EX 37 sólo hay dos posibilidades.
Con la electrónica operativa, se puede circular a buen ritmo, pero es difícil rodar con agilidad sin que de vez en cuando un exceso de guiñada o de derrapaje haga que se descargue toda la furia del ESP.
Para ir deprisa, realmente deprisa, hay que desconectarlo.
Su generosa entrega de potencia, sus cortos desarrollos, el delicioso rugido de su motor y la nobleza de su bastidor nos proporcionarán una experiencia muy satisfactoria.
A diferencia de sus dos rivales, al XC 60 no le gusta rodar «desmelenado».
El ESP, implacable, siempre está activo, y el tren trasero tracciona sólo cuando la electrónica lo ordena; está pensado para mejorar la seguridad ante un imprevisto durante la conducción normal, no para generar diversión en nuestro circuito de tierra favorito.
Con todo, la respuesta mecánica resulta abrumadora.
Por dentro y por fuera
EX 37/Bueno pero angosto.
Poco tienen que envidiar los acabados del EX a los del X3. Hay elementos vanguardistas, como la visión perimétrica del vehículo en el LCD central al maniobrar o el control de velocidad con radar. La postura al volante resulta excelente, pero las plazas traseras son exiguas.
El mando que desconecta el ESP queda oculto tras el volante.
XC 60/Diferente a la vez que funcional.
No es fácil diseñar un salpicadero poco convencional que a la vez sea práctico.
Volvo lo ha hecho. Salvo en la plaza central trasera, la vida resulta cómoda a bordo.
Cuando las alertas acústicas del sistema de aviso de colisión lo permiten, es un placer disfrutar de la brillantez acústica del equipo de sonido Premium Sound con procesador Dolby Pro Logic II.
X3/Los años pasan y pesan.
Prácticamente invariado desde su lanzamiento, el interior del X3 acusa el paso de los años.
Es el único BMW que carece de la interfaz iDrive, que permite controlar multitud de funciones del vehículo a través de menús informáticos. La habitabilidad resulta más que razonable, pero el túnel del árbol de transmisión invade excesivamente el habitáculo.
Cómo van
INFINITI EX 37.
Hemos tenido la oportunidad de probarlo en numerosos escenarios, y su comportamiento en todos ellos resulta impecable. Su motricidad es brillante cuando intentamos descargar toda la potencia disponible sobre el suelo, pero no tanto cuando deseamos traccionar sobre firmes de baja adherencia.
Los neumáticos de origen tienen una anchura de 225 milímetros, muy adecuada para la masa del vehículo.
El perfil mide sólo 124 mm, lo que proporciona una pisada estable en carretera pero poca capacidad de absorción y flexibilidad fuera del asfalto. Todo está bien integrado en los bajos, pero la altura libre al suelo resulta muy baja. ElEX 37 da poco juego fuera del asfalto.
Volvo XC 60.
Se conduce como cualquier turismo de tracción delantera hasta el momento en que alguna de estas ruedas comienza a «centrifugarse».
El tren posterior se conecta con mucha rapidez, pero siempre a posteriori y muchas veces acompañado del desagradable frenado de alguna de las ruedas.
La banda de rodadura de los neumáticos tiene 235 milímetros de anchura, pero la altura del flanco varía entre 141 (perfil 60) y 152 mm (perfil 65), según la versión elegida. Obviamente, la segunda es más recomendable en campo.
No hay elementos que se descuelguen de los bajos, pero la altura libre es bastante reducida.
BMW x3.
Su motricidad resulta modélica. El sistema de tracción está integrado con el control de estabilidad, por lo que el reparto interaxial del par se emplea para corregir movimientos de guiñada antes incluso de que intervengan los frenos o el corte de la alimentación.
En la práctica, su comportamiento es una referencia.
El vehículo sale de fábrica con neumáticos de 235 milímetros de anchura y un flanco de 130 mm, escaso para afrontar las irregularidades de una pista bacheada. BMW ofrece ruedas de invierno, que pueden mejorar la tracción en los caminos, sobre todo si hay barro o nieve.
No hay elementos que se descuelguen en los bajos, pero tampoco nada que los proteja eficazmente.
En los tres casos encontramos bocas de carga amplias y asientos traseros que se abaten por partes para ampliar el volumen del maletero en función de las necesidades. El X3 dispone del umbral de carga más bajo.
Ficha técnica comparativa EX 37/XC 60/X3
La opinión TT
Pese a ser el más veterano, el BMW X3 sigue siendo el más versátil si se pretende rodar fuera del asfalto, aunque sólo sea ocasionalmente. El Infiniti EX 37 es un modelo sorprendente por su calidad de acabados, su agradable comportamiento y sus prestaciones, mientras que el Volvo XC 60 T6 es el menos indicado para quienes busquen una conducción ágil, con independencia del terreno sobre el que vaya a rodar. En cualquier caso, ninguno de estos dos mejora claramente al X3.
| Equipamiento | |||
| EX37 | XC60 | X3 | |
| Asientos calefact. delante/detrás | GT | 363 – / | 457 – / |
| Asientos regulabl. eléctricamente | Sí | 378 e | 457 – |
| Cámara de retrovisión | 1.090 – | 654 – | Desde 457 – |
| Climatizador bizona | Sí | 919 – | No |
| Cristales tintados | Sí | Sí | Sí |
| Pintura metalizada | GT | 393 – | 481 – |
| Conexiónpara Bluetooth | 1.000 – | 787 – | 833 – |
| Radio CD /con MP3 | Sí | 393 – | 752 – |
| Sistema de navegación | Sí/sí | Sí/409 – | Sí |
| Tapiceríade cuero | 3.500 – | Opción | 2.593 – |
| Techo eléctrico de cristal | GT | Desde 1.328 – | Desde 505 – |
| Volante multifunción | 1.100- | 1.430 – | 1.776 – |
| Volante regulab. altura/profund | Sí/sí | Sí Sí/sí | Sí Sí/sí |
| Funcional | |||
| Alarma antirobo | No | No | No |
| Barras de techo | Sí | 878 – | No |
| Control de descenso | Sí | 858 -/ 557 | 887 – |
| Control electrónico de vel. | No | No | Sí |
| Faros antiniebla | Sí | Sí | Sí |
| Faros de xenón/direccionales | Sí | No | 149 – |
| Reductora | Sí | Sí | Sí |
| Retrovisores calefactables | Sí | Sí | Sí |
| Sensor de lluvia | Sí | Sí | 149 – |
| Seguridad | |||
| ABS | Sí | Sí | Sí |
| Airbag conductor/pasajero | Sí | No | Sí |
| Airbag de cortina | Sí | Sí | No |
| Airbag laterales del. / traseros | No | No | 406 – |
| Anclajes Isofix | Sí | Sí | No |
| Controles de tracción /estab. | Sí | Sí | Sí |
| Luz de día | Sí | Sí | Sí |
| Reposacabezas activos | Sí | Sí | No |
| INFINITI EX37 | VOLVO XC 60 T6 | BMW x3 xdrive 30i | |
| Tipo | Gasolina, 6 cilindros en V | Gasolina, 6 cilindros en línea | Gasolina, 6 cilindros en línea |
| Posición | Delantero longitudinal | Delantero transversal | Delantero longitudinal |
| Distribución | 4 válvulas por cilindros DOHC | 4 válvulas por cilindros DOHC | 4 válvulas por cilindros DOHC |
| Cilindrada | 3.696 cm3 (95,5 x 86,0 mm) | 2.953 cm3 (82 x 93,2 mm) | 2.996 cm3 (85 x 88 mm) |
| Alimentación | Inyección indirecta multipunto | Inyección indirecta, turbo e intercooler | Inyección indirecta multipunto |
| Potencia máxima | 320 CV (235 kW) a 7.000 rpm | 285 CV (210 kW) a 5.600 rpm | 272 CV (200 kW) a 6.650 rpm |
| Par máximo | 360 Nm a 5.200 rpm | 400 Nm a 4.800 rpm | 315 Nm a 2.750 rpm |
| Transmisión | |||
| Tracción | Total permanente con reparto de par variable. Controles electrónicos de tracción y estabilidad | Delantera permanente con acoplam. progresivo del tren trasero, control de tracción y estabilidad | Total permanente, tren delantero desacoplable progresiv. Control de tracción y estabilidad |
| Cambio | Automática, 7 vel. | Automática, 6 velocidades | Automática, 6 velocidades |
| Embrague | Convertidor de par | Convertidor de par | Convertidor de par |
| Grupo (reductora) | N.d. (No) | N.d. (No) | 4,44:1 (No) |
| Relaciones | I. 4,923; II. 3,193; III. 2,042; IV. 1,411; V. 1,00; VI. 0,862; VII. 0,771; MA. 3,133 | I. 4,14; II. 2,37; III. 1,55; IV. 1,15; V. 0,85; VI. 0,68; MA. 3,39 | I. 4,06; II. 2,37; III. 1,55; |
| del cambio | IV. 1,15; V. 0,85; VI. 0,67;MA. 3,20 | ||
| Chasis | |||
| Tipo | Autoportante | Autoportante | Autoportante |
| Suspensión delantera | Independiente multibrazo, muelles, amortig.uadores y barra estabilizadora | Independiente tipo McPherson, muelles | Independiente tipo McPherson, muelles |
| y barra estabilizadora | y barra estabilizadora | ||
| Suspensión trasera | Independiente multibrazo, con muelles helicoidales, | Independiente multibrazo, con muelles helicoidales, | Independiente multibrazo, con muelles helicoidales, |
| amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora | amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora | amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora | |
| Dirección | |||
| Tipo | De cremallera, asistida en función de la velocidad | De cremallera, asistida en función de la velocidad | De cremallera, asistida en función de la velocidad |
| Diámetro de giro | N.d. | 11,9 metros | 11,6 metros |
| Frenos | |||
| Delante/detrás | Discos ventilados/discos ventilados | Discos ventilados/discos ventilados | Discos ventilados/discos ventilados |
| Ayudas | ABS, EBD | ABS, EBD | ABS, EBD |
| Dimensiones y pesos | |||
| Long./anch./alt. | 4.635/1.800/1.575 mm | 4.628/1.891/1.713 mm | 4.569/1.853/1.674 mm |
| Batalla | 2.800 mm | 2.774 mm | 2.796 mm |
| Vía del./trasera | 1.540/1.545 mm | 1.632/1.586 mm | 1.524/1.542 mm |
| Peso | 1.951 kg | 2.440 kg | 1.840 kg |
| Depósito | 80 litros | 70 litros | 67 litros |
| Maletero | 340-n.d. litros | 495-n.d. litros | 480-1.560 litros |
| Ruedas | |||
| Llantas | Aleación 8,0×18″ | Aleación 7,5×17″ | Aleación 8,0×17″ |
| Neumáticos | 225/55-18 | 235/65-17 | 235/55-17″ |
| Prestaciones | |||
| Vel. máx. (km/h) | 240 km/h | 210 km/h | 210 km/h |
| 0 a 100 km/h | 6,4 segundos | 7,5 segundos | 7,5 segundos |
| Consumo | |||
| Consumo | 8,6/11,3/16,0 l/100 km | 8,9/11,9/17,1 l/100 km | 7,6/9,7/13,3 l/100 km |
| Autonomía | 535 km | 588 km | 881 km |
Fíjate en: Bajo el capó de estos tres todocamino se esconden mecánicas de gasolina que emplean diferentes recetas para lograr un elevado rendimiento: distribución eficaz y altas revoluciones en el caso del BMW, elevada cilindrada en el caso del Infiniti y sobrealimentación en el del Volvo. El X3 es el único que se ofrece con cambio manual o automático.
| Cotas | Ángulo de ataque | Ángulo de salida | Ángulo ventral | Profundidad de vadeo | Altura libre |
| Infiniti EX 37 | 16º 1,5 ptos. | 14º 1,5 ptos. | 160º 3,5 ptos. | 35 cm 3,5 ptos. | 14 cm 3,5 ptos. |
| Volvo xc 60 | 22º 2,5 ptos. | 27º 3 ptos. | 158º 4,5 ptos. | 35 cm 3,5 ptos. | 20 cm 5 |
| ptos. | |||||
| BMW x3 | 26º 2,5 ptos. | 23º 2,5 ptos. | 158º 4,5 ptos. | 50 cm 5 ptos. | 20 cm 5 |
| ptos. |
Fíjate en: Ninguno de estos vehículos ha sido diseñado pensando en un uso intensivo en campo. Por cotas, pueden ir poco más lejos que un turismo.
| EX 37 | XC 60 | X3 | |
| Carrocería | — | — | — |
| Habitáculo | — | —- | — |
| Motor | —- | —- | —- |
| Transmisión | — | — | — |
| Suspensiones | — | — | — |
| Total | — | — | — |
