Y empleaba el V6 3.5 de gasolina (VQ35DE) que en nuestro mercado conocemos de los minoritarios Pathfinder I, asociado para la ocasión a un revolucionario cambio automático de relaciones continuamente variables y nombre impronunciable: XTronic.
Diseñado y desarrollado por la filial estadounidense en La Jolla (California) para consumo local, el Murano I acabó llegando a Europa en 2005 con numerosas modificaciones (más de 300, según Nissan), que en lo fundamental se traducían en un salpicadero rediseñado y unas suspensiones más firmes.
Las expectativas de ventas en España se superaron durante el primer ejercicio (897 matriculaciones sobre una previsión de 700), pero a partir de ahí comenzaron a caer (630 unidades en 2006, 441 en 2007 y 256 en 2008), tocando fondo en 2009 con el cambio de modelo (203 matriculaciones) y repuntando moderadamente en 2010 (322 registros).
Superado el entusiasmo inicial, el vehículo carecía de suficientes atractivos para desembolsar 50.000 euros por él, pero Nissan Europe decidió aplicar una fórmula infalible: convertirlo en diésel.
Con esta «transustanciación», solo en el primer cuatrimestre de 2011 se han alcanzado las 200 matriculaciones; pero las modificaciones no acaban aquí.
El motor del pathfinder
Bajo el capó del Murano dCi encontramos un viejo conocido: el motor tetracilíndrico de 2,5 litros YD25 que, en distintos grados de evolución, comparten los pick up NP 300 y Navara, además del todoterreno Pathfinder.
Al igual que en este último, se ha optado por la versión más potente (190 CV), con 2.000 bares de presión en el common rail, inyectores piezoeléctricos, turbo VGT con motor eléctrico y otras lindezas que ya comentamos en mayor profundidad en el pasado número 123 con motivo de la prueba del Pathfinder.
Y si por aquel entonces nos quejábamos de su tacto algo brusco y de su elevado nivel acústico, hemos de reconocer que en el Murano la brusquedad se ha reducido, mientras que el ruido es tan bajo que apenas llegará a molestarnos.
Para lograrlo, se ha aumentado el número de soportes del motor (ahora son cinco, en lugar de cuatro), se ha sustituido la cadena que mueve la bomba de la servodirección por una correa, se ha montado un conducto de admisión flexible (con un fuelle) y se ha incrementado la eficacia del material aislante del habitáculo.
Aunque el Murano II no es un peso pluma, la salida desde parado y las recuperaciones pueden considerarse dignas.
No obtendremos prestaciones espectaculares por mucho que intentemos exprimir la mecánica, pero tampoco echaremos en falta un extra de potencia en circunstancias normales.
Tanto si intentamos practicar una conducción decidida, como si llevamos a cabo un uso más moderado, el 2.5 nos sorprenderá gratamente.
Dicho esto, entendemos que el 3.0 V6 habría sido una elección más lógica, habría permitido bajar la relación peso/potencia de 10 kg/CV a unos interesantes 8,3 kg/CV, cuadraría más con el marchamo premium del modelo y ofrecería unas mejores sensaciones al volante.
Entendemos, asimismo, que las mentes pensantes de Nissan han querido evitar una rivalidad directa con los Infiniti EX 30d y FX 30d, lo cual nos parece una verdadera lástima.
Caja de cambios automática
En cualquier caso, una parte nada despreciable de la sorprendente reducción de NVH del 2.5 dCi del Murano respecto al Pathfinder hay que buscarla en la caja de cambios automática, de seis velocidades, montada de serie.
Obviamente, los 450 Nm que desarrolla el motor diésel no serían soportados por la transmisión CVT, así que el Murano diésel recurre a una caja automática basada en las empleadas opcionalmente por los Qashqai y X-Trail.
Nissan afirma que ha eliminado algunas partes móviles y que ha reducido su fricción interna empleando, entre otros recursos, un lubricante de menor viscosidad.
La gestión del convertidor de par es, asimismo, nueva, y permite un mayor resbalamiento con el vehículo parado y la palanca en posición Drive; es decir: que el motor «empuja» menos cuando estamos parados en un Stop.
Todo ello supone un ahorro de unos cinco gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido, que se traducen en un par de litros menos de combustible cada 1.000 kilómetros.
Lo cierto es que se trata de un cambio automático muy agradable, bastante bien escalonado, razonablemente rápido y, sobre todo, suave.
Es más satisfactorio a partir de tercera, ya que en las dos primeras marchas notaremos bastante el resbalamiento del convertidor de par.
La sexta (de 51,8 km/h cada 1.000 rpm) es capaz de mantener una buena velocidad de crucero con regímenes de giro de motor muy moderados.
Amplio y confortable
En largos viajes por autopista, el Murano ofrece lo mejor de sí mismo: unas suspensiones firmes pero confortables, unas plazas traseras amplísimas, buen aislamiento acústico y excelente equipo de audio.
En carreteras con curvas, su larga batalla le hace ser algo torpe, mientras que en campo lo mejor es no salir de los caminos en buen estado.
Cualquier empresa de mayor complejidad está fuera de su alcance.
Por dentro y por fuera
Impecable…Al principio podemos sentirnos un poco intimidados por la profusión de mandos al alcance del conductor, pero después del necesario periodo de adaptación, nos parecerá que todos son funcionales. Los del volante, por ejemplo, están ejemplarmente dispuestos.
Extras…Tanto el acceso y arranque sin llave como la apertura remota del portón son elementos opcionales vinculados al acabado más costoso (Tekna Premium). Con él, el Murano cuesta 50.450 -.
Cómodos…Los asientos delanteros ofrecen un gran confort, aunque el cuero, el manejo eléctrico y el ajuste del apoyo lumbar deberemos pagarlos aparte. Aún más destacable resulta la amplitud de las plazas traseras, cuyo piso, además, es plano.
Confort, Insonorización y -sobre todo-Amplitud Interior, hacen del Murano un vehículo idóneo para viajar por autopista por sus mala cotas, las salidas al campo han de limitarse a caminos en impecable estado.
Bloqueo… Aunque hay un mando que permite bloquear el reparto interaxial de par, no conviene rodar en zonas que nos obliguen a utilizarlo; es probable que no podamos salir por nuestros medios.
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Cómo va
Turbodiésel 2.5: El motor de 2,5 litros consigue suavizar su respuesta en el Murano, si bien el V6 3.0 habría sido una apuesta más lógica, máxime teniendo en cuenta que está disponible en modelos de gama más baja, como el pick up Navara.
Carenado.
Los bajos ofrecen una falsa sensación de protección. En realidad, se trata de piezas de material plástico que tienen una función aerodinámica.
Los brazos inferiores de las suspensiones y la línea de escape son, como de costumbre, los elementos más expuesto a los daños.
Puedes elegir entre neumáticos 235/65-18 y los absurdos 235/55-20 de la unidad de pruebas.
Fíjate en: Independientemente de lo que reflejan las cifras, el ángulo ventral es la cruz del vehículo. Tampoco su voladizo delantero permite afrontar obstáculos complejos sin rozarlos. |
La opinión TT
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Ficha técnica
Fíjate en: El consumo medio homologado es bajo para un vehículo de dos toneladas con motor 2.5. Aun así, es fácil acercarse a él si evitamos las aceleraciones bruscas y tratamos de conservar la inercia. |
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Aunque los 300 Nm se superan ligeramente por debajo de las 1.500 vueltas, la versión más refinada del veterano YD no da lo mejor de sí misma hasta superadas las 2.500 rpm. Alcanzado el par máximo, el motor comienza a ver reducido su rendimiento de forma suave y progresiva, lo que permite mantener una entrega de caballos casi constante en un amplio margen de regímenes de giro (entre 3.000 y 4.000 revoluciones). A partir de ahí, la electrónica se encarga de ahogarlo progresivamente; en resumen: un buen rendimiento, aunque le falte brillantez en baja. |
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Equipamiento, Seguridad y Funcional / Nissan Murano 2.5 dCi
Atento a: Hay tres niveles de equipamiento. El más asequible (Acenta) incluye todo lo necesario menos el ajuste lumbar del asiento del conductor. El siguiente (Tekna Sport) es muy completo, y aún queda el Tekna Premium. |
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Por fuera
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