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Polaris RZR XP 1000

Polaris RZR XP 1000
Javier Millan/redaccion
Javier Millan/redaccion
Cuando aprietas el acelerador, notas el empuje de su mecánica de dos cilindros en línea con 107 CV, sus cuatro ruedas arando el terreno como su tuvieran garras y las suspensiones copiando cada pequeña piedra. Sientes que el mundo se para y el cuerpo te pide recorrer el tramo en menos tiempo cada vez. A sus mandos te conviertes en un piloto y no hay nada ni nadie que te detenga.


2 años de garantía sin límite de km. Cuadriciclo pesado de dos plazas, válido para carné B. Polaris RZR XP 1000 24.500 euros

Polaris se ha superado a sí misma y también a la competencia con el UTV deportivo más potente de la historia, una historia que últimamente suele durar menos de un suspiro, dada la rivalidad por crear, uno tras otro, modelos más y más potentes a la par que salvajes. El XP 1000 es el último de ellos.

Esta máquina ha llegado a un punto de maduración bastante respetable desde que Polaris presentara el RZR 800 EFI allá por 2008. Gracias a ellos, el mercado se revolucionó, las cifras de pootencia se han duplicado, las suspensiones son casi “de carreras” y los diseños son mucho más refinados.

ASPECTO DE CARRERAS

El XP 1000 es un modelo totalmente nuevo que comparte pocos elementos con el resto de la gama RZR. Para poder valorar aún más esta evolución, Polaris España nos dejó también un XP 900, y la verdad: las comparaciones son odiosas. Más batalla, más longitud, más potencia, más recorrido de suspensiones y más… ¿bonito? Bueno eso lo dejamos para que cada uno opine. Eso sí: el monstruoso frontal estilo pick up americano con mirada cabreada, esos descomunales amortiguadores traseros con botellas remotas ancladas en las barras del chasis, los trapecios y tirantes de suspensión pintados de rojo y las ruedas de taccos de 29” no son elecciones azarosas.


Práctico. La dirección cuenta con asistencia eléctrica. El pedalier queda muy desplazado hacia la derecha. Hay una guantera con tapa que permite “acoplar” aparatos electrónicos. El acompañante dispone de un útil manillar.

Se ha hecho un esfuerzo por ofrecer mucho más de lo conocido hasta ahora. Y esto se aprecia también dentro del habitáculo, con unos verdaderos asientos, ya por fin con regulación de longitud mediante guías, una consola más agraciada, numerosos huecos portaobjetos, un compartimento para alojar un móvil o GPS desde el que se puede ver su pantalla y unas prácticas puertas laterales.

Hechos los preliminares fotográficos, me doy una vuelta con el XP 900 para tomar referencias, y cuando acabo, pienso: “ ¡Leñe, qué bien va!”. Rápidamente me subo al 1000, ajusto el asiento, el volante y me pongo el cinturón. Todo parece estar en orden. A sus mandos me noto más pequeño que en el XP 900, como si fuera más hundido en el asiento y más bajo respecto al horizonte. El volante ha cambiado también su diseño; no está mal, aunque sin ser espectacular. Giro la llave de contacto y el motor cobra vida. Pocas vibraciones, susurro inicial. Palanca en posición H y grupo trasero únicamente conectado. Para empezar, es suficiente. Y así lo hago. Los pedales siguen estando muy a la derecha, como en todos los RZR, desplazados por el paso de rueda. Me sorprende el selector de marchas, muy muy suave y efectivo, pero no me gusta tanto la dirección, demasiado suave. No obstante, tras unos metros, me olvido de ese detalle.

COMO SI FUERA ELÉCTRICO

Lo primero que me sorprende es el tacto del acelerador, es como si se te pegase a la planta de la zapatilla y se fusionara contigo. La sensación es de mucha aceleración. Con un empuje que parece eléctrico, el motor muestra un carácter impecable una vez aplastas el acelerador a fondo. En esta sensación de empuje también juega un papel importante la curva de par motor declarado, con un 80 % entre 3.500 y 9.000 r.p.m.

Las primeras referencias son bastante diferentes respecto al XP 900. Todo llega más rápido; cuando te quieres dar cuenta, la curva está ahí. El problema son los frenos, que en estos primeros compases aún no han cogido el suficiente mordiente. Así que me dedico a presionarlos con cariño para que vayan fusionándose con los discos mientras saco también algunas conclusiones sobre las suspensiones, claramente diseñadas para absorber los obstáculos a gran velocidad. Sí, cuanto más rápido vayas, mejor trabajarán los Walker Evans, algo similar a lo que ocurre en los TT de raids. En cambio, en zonas reviradas, el XP 1000 se nota algo menos ágil si no entras con la suficiente velocidad en las curvas cerradas. Así que te invita cada pasada a entrar más y más deprisa hasta darte algún que otro susto. Y es que parece que la rueda delantera interna despega ligeramente dejando todo el apoyo en la trasera contraria.

Nuevo. La estampa del vehículo es impresionante desde cualquier ángulo. Los brazos de las suspensiones rojos y el tamaño de los muelles y amortiguadores son toda una declaración de intenciones. Carga. La zona de carga resulta práctica, ya que la batalla es bastante larga para tratarse de un biplaza. De hecho, recientemente se ha dado a conocer la versión de cuatro asientos. Atrás. La vista de las suspensiones traseras y el motor, ubicado por delante y por encima del tren trasero, es muy reveladora. El nuevo chasis deja espacio para montar un propulsor aún mucho más grande que este 1.0.

Después de unas cuantas vueltas, el XP 1000 y yo nos hemos hecho buenos amigos y es hora de buscar los límites. Entonces te das cuenta de que es un vehículo muy noble; cuando llegas a ellos, te avisa (de manera salvaje, pero te avisa) y entonces piensas: “Tenía que haber entrado más fuerte, con más gas”. Es algo ilógico… El XP quiere más y más guerra. Aunque no pienses que es de esos UTVs a los que les gusta ir mucho tiempo de lado. No, para nada. Derrapada la justa, buscando la eficacia. Y esa se multiplica cuando conecto el grupo delantero. Ahora las pérdidas de motricidad son casi inexistentes, no hay derrapadas y las trazadas son dibujadas con tiralíneas. Impresionante, exuberante. Paso a fondo por zonas muy rápidas, y en los saltos ya ni te cuento. El equilibrio es excelente y el morro tan solo pica ligeramente, sin resultar para nada inquietante. Otro salto, y otro. El XP parece un saltamontes, da gusto volar como un pájaro y aterrizar como un avión.

Por poner un reproche, la asistencia eléctrica hace la dirección excesivamente ligera a alta velocidad y da la falsa sensación de tener holguras. Pero eso no impide que el RZR XP 1000 sea la nueva máquina a batir entre los UTVs deportivos.

RZR XP 1000

MOTOR

2 cil. en V, DOHC, 8 válvulas

CILINDRADA

999 cm3

POTENCIA

107 CV

ALIMENTACIÓN

EFI e inyectores de 48 mm

CAJA DE CAMBIOS

CVT Automática

TRACCIÓN

2×4 / 4×4 desconectable

DIFERENCIAL

Delantero con bloqueo automático

CHASIS

Tubular de acero

SUSPENSIÓN DELANTERA

Triángulos superpuestos con amortiguadores Walker Evans (406 mm recorrido)

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente con brazos tirados y amortiguadores Walker Evans (457 mm)

FRENOS DELANTEROS

Doble disco de 248 mm con pinzas de doble pistón

FRENOS TRASEROS

Doble disco de 248 mm con pinzas de doble pistón

NEUMÁTICOS DELANTERA Y TRASERA

29×9-14 / 29×11-14 Maxxis Bighorn

PESO EN SECO

625 kg

DIMENSIONES

3.022 x 1.626 x 1.873 mm

DISTANCIA ENTRE EJES

2.286 mm

ALTURA LIBRE AL SUELO

343 mm

CAPACIDAD CAJA TRASERA

136 kg con LinQ

COMBUSTIBLE

36 l.


Ruedas. Fíjate en los neumáticos de 29 pulgadas de diámetro. Son extremadamente grandes para un vehículo de estas características
y permiten adoptar un buen compromiso entre tracción y deslizamiento.