Toyota Hilux 2.5 D-4D: Prueba V.O.

La versión básica de la séptima y actual generación del pick up de Toyota contaba, en el momento de su lanzamiento, con un motor turbodiésel de 2,5 litros y 102 CV, que no destacaba positivamente ni por prestaciones ni por consumos, como pudimos ver en el pasado número 168 de la revista TodoTerreno.

Afortunadamente, la situación se corrigió a mediados de 2007 con la aparición de una versión de tres litros y 170 CV, así como una variante potenciada del motor 2.5, con 144 CV, un propulsor más que suficiente para todas las circunstancias, tanto por prestaciones como por fiabilidad.

A bordo nos encontramos con un interior sencillo y confortable, de diseño moderno y aspecto simplón, que soporta bien el desgaste en sus materiales. Pese a la aparente baja calidad de los plásticos del salpicadero y los guarnecidos, el tiempo no es su enemigo. Gracias al aumento de prestaciones, los frenos quedan un poco en evidencia.

Si bien cumplen con su misión de detener el vehículo, los tambores traseros son una rémora del pasado, mientras que la dirección ofrece un buen tacto y en las suspensiones encontramos el desequilibrio típico entre los muelles del tren delantero y las ballestas del trasero, poco amigas de circular con el vehículo descargado y de tratar amablemente a los pasajeros.

Los asientos son cómodos y el espacio suficiente, si bien en este aspecto todos sus rivales se han puesto las pilas en las últimas generaciones de sus modelos.

Como la mayoría de pick ups, el Toyota Hilux ofrece un nivel de tracción precario, especialmente fuera del asfalto y sin carga en su caja, a pesar de contar con diferencial trasero de deslizamiento limitado.

El reparto de pesos y la respuesta enérgica de las ballestas del eje posterior propios de este tipo de vehículos no conforman la configuración ideal a la hora de dosificar la fuerza del motor. En el eje delantero, la crítica es más positiva, tanto en asfalto como fuera de él, donde tan solo nos gustaría un poco más de firmeza para rodar ligeros sin exprimir el recorrido de la suspensión.

La transmisión es básica, con tracción trasera permanente y el eje delantero conectable a voluntad. Como ayuda, el diferencial trasero LSD mejora algo el comportamiento en asfalto, pero no resuelve el problema de falta de tracción en campo. Mejor sería que contase con uno de tipo bloqueable al 100 % para asegurar el avance en caminos rotos.

Así, rondar los 10 litros a los 100 km no es problema, gozando al tiempo de un empuje más que satisfactorio. Y con sus 80 litros de depósito, contamos con una autonomía apta para todo tipo de viajes.

El salpicadero tiene un diseño moderno, pero sus materiales no son muy vistosos. Lo mismo puede decirse de la tapicería, que además es poco sufrida. La tránsfer se acciona manualmente, lo que la hace más fiable.

Con 5,2 metros de longitud, el Toyota Hilux puede ofrecer una buena caja de carga. No hay lujos, pero sí detalles prácticos, como los portabotellas en los guarnecidos de las puertas. El intercooler diferencia la versión de 144 CV de la precedente, con 42 CV menos. Pese a que la mecánica es muy robusta, debes realizar una inspección minuciosa y evitar las unidades que hayan sido maltratadas.

Con todo ello, esta es la versión más equilibrada del Hilux de séptima generación, teniendo en cuenta prestaciones y coste de adquisición. Es cierto que la versión de tres litros empuja más y consume poco más, pero lo que nos ahorremos en su compra podemos utilizarlo para incorporar un kit de bloqueo para el diferencial trasero, mucho más importante que una treintena extra de caballos. Dicho esto, los Hilux usados son caros. Hay muchas unidades disponibles, pero también una gran demanda, por lo que habrás de echar horas a la búsqueda.

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Mejoras en campo

Un buen motor es el principio de un buen todoterreno. En este Hilux lo tenemos, así que toca revisar el punto débil de este tipo de vehículos, la tracción del eje posterior. Un bloqueo del diferencial neumático tipo ARB nos dejará resuelto el problema y nos pondrá de manifiesto que ahora toca mejorar las suspensiones e incorporar unas ruedas A/T o M/T; si pueden ser de mayor tamaño que las de serie, mucho mejor. Eso sí, sin olvidarnos de invertir un poco en protecciones, al menos para el eje delantero.

Ficha técnica
Motor
Tipo	Diésel, 4 cil. en línea
Cilindrada	2.494 cm3
Diámetro x carrera	92 x 93,8 mm
Alimentación	Iny. indir. de gasóleo, common rail, turbo e intercooler
Distribución	4 válvulas por cilindro
Compresión	17,4:1
Potencia máx.	144 CV a 3.400 r.p.m.
Par máximo	343 Nm a 1.750 r.p.m.
Transmisión
Tracción	Trasera permanente, reductora y conexión del tren delantero
Cambio	Man., 5 velocidades
Suspensión
Delantera/trasera	Independiente, muelles, amortiguadores y estabilizadora/
Eje rígido, ballestas y amortiguadores.
Frenos
Delanteros/traseros	Discos ventilados/tambores
Dimensiones y pesos
Largo/ancho/alto	5.255/1.760/1.810 mm
Batalla	3.085 mm
Vía del./trasera	1.510/1.510 mm
Peso (M.O.M.)	1.860 kg
Caja de carga	1.520/1.515/450 mm
Depósito	80 litros
Ruedas
Llantas	Acero, 16″
Neumáticos	205/70-16
Prestaciones y consumo
Vel. máx.	165 km/h aprox.
Consumo	13,5 l/100 km

Cotas estimadas	Mínima altura libre	20 cm
	Máxima altura libre	45 cm
	Ángulo de salida	70 cm

Cuánto cuesta arreglarlo
Discos de freno delanteros	(2) 74 euros
Amortiguadores delanteros	(2) 163 euros
Bomba de la dirección asistida	509 euros
Kit de la correa de distribución	62 euros
Motor arranque reconstruido	532 euros
Radiador del motor	225 euros
Compresor aire acondicionado	905 euros
Fuente: Oscaro.es. Precios mínimos con IVA (redondeados)