En España, las 1.239 unidades matriculadas del Hilux representaron en 2005 algo menos del 10% del mercado pick up, una tarta que no deja de crecer año a año y en la cual la cuota de Toyota se ha ido reduciendo lentamente a medida que envejecía su anterior modelo, tendencia que, con el nuevo vehículo, la firma japonesa pretende invertir.
carrocería 7 ptos.
Para lograr sus objetivos, Toyota ha decidido romper con los cánones imperantes en la categoría y sumarse a Nissan con una carrocería más grande en la que el tamaño de la cabina crece y el diseño se refina, especialmente en la zona frontal.
Pero si en la forma no sigue la ortodoxia, en la estructura sí lo hace, con un chasis de dos vigas longitudinales unidas mediante travesaños al cual se anclan independientemente la cabina y la caja. Los ajustes han mejorado respecto a la anterior generación, que no brillaba en este aspecto. También se ha incrementado la rigidez, con largueros de mayor sección y menos soldaduras.
Habitáculo 7 ptos.
Existen tres tipos de cabina: «sencilla» (dos plazas), «extra» (dos plazas y dos trasportines) y «doble» (cinco plazas). Las dos primeras están disponibles con un acabado (DLX), mientras que la última se ofrece en dos versiones (DLX y SR).
Se ha cuidado el diseño del interior, la habitabilidad es superior a la habitual en un pick up, y los ajustes son buenos. Por contra, los plásticos no dan sensación de calidad, y el equipamiento es escaso.En las versiones DLX hay que pagar 1.050 euros por el aire acondicionado, buscar un equipo de sonido en posventa y orientar los espejos retrovisores manualmente.
Motor 6 ptos.
Bajo el capó del Hilux encontramos el conocido propulsor turbodiésel tetracilíndrico de 2,5 litros en una configuración un tanto peculiar. Cuenta con inyección directa, y en esta generación ha adoptado un sistema de conducto único tarado a un máximo de 1.600 bar. La distribución es multiválvula, y el comburente pasa por un turbocompresor de geometría variable que carece de intercooler. Por ello, pese a todo este despliegue tecnológico, se conforma con ofrecer 102 CV y 260 Nm. Antes de acabar el año, esta mecánica recibirá el intercooler del que incomprensiblemente carece y con él una buena dosis de caballos extra.
También resulta curioso (aunque en este caso elogiable) que se monte de serie un sistema de doble batería en todas las versiones.
Transmisión 7,5 ptos.
El Hilux DLX cuenta con tracción trasera permanente, conexión del eje delantero y diferencial trasero de deslizamiento limitado; todo un clásico. La versión SR introduce un diferencial central de bloqueo automático (dispositivo empleado por los Volkswagen Touareg, Land Rover Discovery o Jeep Commander). Gracias a él, se puede circular en 4×4 sobre asfalto, desacoplar y acoplar el tren delantero con más suavidad e incluso engranar la reductora sin detenerse totalmente.
Suspensiones 6,5 ptos.
La receta clásica de los pick up se aplica al Hilux: esquemas independientes delante y eje rígido con ballestas atrás. Tampoco se innova en materia de frenos, aunque sí merece elogios el buen ángulo de giro.
Por dentro y por fuera
La tránsfer se maneja mediante la clásica palanca, que permite elegir entre tracción trasera en largas (H2), total en largas con bloqueo inteligente del diferencial (H4), transmisión desacoplada para remolque (N) y tracción total con bloqueo inteligente y reductoras (L4).
La habitabilidad ha experimentado un importante salto cualitativo respecto a generaciones precedentes del vehículo. Hay más espacio (especialmente atrás), la ergonomía ha mejorado y los ajustes son buenos, aunque los materiales no son los de un Land Cruiser.
Los largueros del chasis son, según Toyota, un 45% más robustos que los del anterior Hilux, lo que se ha conseguido aumentando su sección y reduciendo el número de uniones soldadas. La rueda de repuesto se ubica bajo el voladizo trasero.
Estribos laterales, pasos de rueda ensanchados y del mismo color que el resto de la carrocería y llantas de aleación son elementos específicos de la versión SR.
Las llantas de aleación de 15 pulgadas montadas en la versión SR contrastan con el enorme hueco de los pasos de rueda.
Si ya de por sí el ángulo de salida es desfavorable debido al prolongado voladizo trasero, con la bola de remolque instalada deberemos huir de cualquier aventura trialera.
En comparación con la anterior generación del Hilux, la caja pequeña (doble cabina) ha aumentado 165, 50 y 50 milímetros en longitud, anchura y altura, respectivamente.
Hay mucha tecnología y una doble batería, pero falta un intercooler. Llegará en 2007.
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Cómo va/Comportamiento
Hay varias claves que marcan claramente el comportamiento en pista de este vehículo. Por una parte, la relación entre masa y potencia no es precisamente favorable; ni siquiera en vacío. Para ir deprisa, tendremos que anticiparnos.
Su larga batalla es otro condicionante. Por un lado, le resta agilidad, pero por otro le confiere aplomo y hace su comportamiento muy predecible.El sistema de transmisión también tiene bastante que decir sobre el modo de desenvolverse en pistas que tiene este Toyota.
Circulando con tracción únicamente en el eje trasero, el vehículo posee un sorprendente aplomo (al menos en su versión de doble cabina, con más peso en vacío sobre el eje trasero que las otras dos variantes de carrocería). La potencia disponible no es suficiente para comprometer la motricidad de las Goodyear Wrangler HP 255/70-15 montadas sobre llantas de aleación en el Hilux de cabina doble y acabado SR.
Este neumático trabaja bien sobre tierra y asfalto, aunque se rinde pronto cuando aparece el barro o la nieve. De todos modos, nos parece mucho más adecuada la medida de los Hilux DLX (205/70-16), pese a que suponga una ligera reducción de diámetro.
Si carecemos de pretensiones velocistas, el Hilux puede satisfacernos plenamente. La suspensión delantera cuenta con un nuevo diseño de dobles triángulos y muelles helicoidales en lugar de las habituales barras de torsión. Pese a que se trata de un vehículo destinado a soportar grandes cargas, el tarado no es demasiado duro.
También ha evolucionado el tacto de la dirección, de cremallera y sin sistema de recirculación de bolas, que resta siempre sensibilidad al tacto.
En todos los casos contamos con un discreto diferencial trasero autoblocante, y en la versión SR hay además un diferencial central que se bloquea automáticamente, como en algunos TT de gama alta. No es la solución más lógica para un vehículo de este tipo, pero agradeceremos tenerlo cuando la lluvia o la nieve hagan su aparición sobre el asfalto.
Para uso intensivo en campo puede ser preferible el clásico sistema de conexión del eje delantero sin diferencial central (de serie en los DLX), pero el caso es que la enorme batalla y el descomunal voladizo trasero hacen inviable cualquier aventura trialera, y más en el caso de la unidad probada, con bola de remolque.
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Ficha Técnica
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
Nissan Navara
Por dimensiones, el Navara es el modelo más cercano al Hilux, si bien por el momento la comparación resulta desproporcionada en términos de mecánica. Quienes gusten de circular a ritmos alegres, no tendrán ninguna duda a la hora de pagar un sobreprecio por los 72 CV más que ofrece el japonés fabricado en Zona Franca (Barcelona).
La principal desventaja del de Nissan es la carencia del diferencial central, que echaremos de menos sobre firmes deslizantes. Respecto al de Toyota, es preferible asimismo por habitabilidad (a igualdad de cabina) y por el excelente aspecto de sus acabados.
Motor: 2.488 cm3 Potencia: 174 CV a 4.000 rpm Par: 403 Nm a 2.000 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 170 km/h Precio: de 27.450 a 32.100 euros.
Mitsubishi L200
Ofrece un motor de rendimiento intermedio entre el del Hilux y el del Navara, diseño vanguardista, afinada mecánica, habitabilidad y dimensiones contenidas.
Motor: 2.477 cm3 Potencia: 136 CV a 4.000 rpm Par: 314 Nm a 2.000 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 167 km/h Precio: de 24.154 a 31.823 euros.
Isuzu Rodeo
Pese a su diseño más clásico y su menor habitabilidad, este japonés es una interesante opción por su buena puesta a punto y su mayor manejabilidad.
Motor: 2.500-2.999 cm3 Potencia: 101-131 CV Par: 226-280 Nm Reductora: sí Velocidad máxima: 145-170 km/h Precio: de 25.645 a 28.691 euros.
Por fuera
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