Pese a su modesto porte, este Land Cruiser terminó en una más que meritoria quincuagésima posición absoluta y segundo en su categoría de coches diésel de serie.
Tras el éxito africano, nuestro protagonista pasó por diversas manos, y con distinta fortuna, hasta principios de este año, cuando la nueva reglamentación de «históricos» del Campeonato de España de Raids le ha permitido volver a la competición. Así, el coche llegó a su actual propietario con todo el equipamiento de competición instalado.
Brida y centralita
El motor recibe la brida obligatoria que restringe considerablemente el aire de admisión y ahoga sin compasión al propulsor a bajo régimen. Por el contrario, la centralita específica de raid recupera parte del brío en la parte alta del cuentavueltas a base de elevar el consumo de gasóleo.
Las suspensiones mantienen su arquitectura original, pero reciben refuerzos y dos amortiguadores Öhlins por rueda. Las llantas deben mantener el ancho de vía de origen, y para los neumáticos se han probado diversas soluciones.
Finalmente, unos Cooper STT permiten combinar el uso en asfalto (de viaje hacia las carreras) con el de la propia competición. Eso sí, en carretera el coche resulta muy ruidoso, y las suspensiones son pétreas y muy incómodas. Regresar a casa después de la carrera resulta mucho más cansado que disputar la competición en sí.
Tras efectuar diversas pruebas se encontraron las dimensiones idóneas para el coche, con cubiertas 215/85-16. Con un flanco alto y resistente, anchura limitada y un desarrollo similar a las de origen, el motor no se quedaba corto, y la manejabilidad era excelente.
Sin embargo, esta medida se ha dejado de fabricar, y para la segunda carrera fue necesario recurrir a las universales 235/85-16, una solución siempre ganadora, pero que en este caso alarga en exceso los desarrollos y penaliza la recuperación.
Gimnasia
Encaramarse al habitáculo de un coche de carreras no resulta fácil, pero todavía es más complicado si el conductor habitual ronda el «metro noventa» de estatura. El tacto del volante Sparco de cuero resulta ideal, y el resto de mandos del vehículo ofrece un accionamiento preciso y agradable, similar a un Land Cruiser de serie.
Nuestra prueba se desarrolla con el coche tal y como terminó su ultimo Raid (en Burgos) en un exigente escenario de caminos arenosos, con profundas roderas y gruesas raíces que ponen en serios aprietos al motor y las suspensiones.
A ritmo de excursión rápida el coche resulta duro de suspensiones, pero neutro y fácil de conducir, con buenas sensaciones en su dirección de cremallera (a la altura de un buen turismo), y la tracción total permanente dispuesta a sacarnos de todas las curvas, pero con unos «medios» en el motor inferiores a un coche de serie con similar potencia máxima.
A medida que subimos el ritmo encontramos menos precisión en el eje delantero, que se resiste a entrar en la curva, característica inherente al reparto simétrico del par entre ambos ejes; no queda más remedio que balancearlo ligeramente y jugar con el acelerador a «dar- quitar», para colocar el coche a la entrada del viraje.
Una vez dentro, es muy noble, avisa perfectamente de sus límites y sólo a base de gas y un ligerísimo contravolante a la salida dibuja perfectamente la curva. La brida de admisión le ahoga sin remisión a bajas revoluciones, y sólo entre 3.000 y 4.500 vueltas el coche corre de verdad y resulta muy excitante.7
El obligado cambio de marchas manual de serie resulta suave y razonablemente preciso (con los silentblocks en perfecto estado), pero no ayuda mucho su amplio salto entre segunda y tercera, las marchas más utilizadas en nuestros ratoneros raids.
Normalmente, este Land Cruiser se conduce en marchas largas y con el diferencial central liberado para evitar tensiones en este delicado componente. Si hay mucho barro, como en la primera competición de este año en Almería, se puede bloquear para mejorar la motricidad, dejando la reductora para las trialeras más salvajes.
En las zonas más estrechas y lentas, el Toyota se nota un poco encajado, y la visibilidad hacia atrás es prácticamente nula, especialmente si durante la carrera portamos el obligatorio casco y HANS, el protector de cuello, que limita drásticamente los movimientos de la cabeza.
Su propietario
Luis Carlos Alcoba González. Madrid, 1962. Galapagar (Madrid)
Ingeniero. ¿Cómo te enganchaste al 4×4? Tras muchos años dedicado a las motos, incluyendo la competición, mis amigos me pusieron los dientes largos con sus viajes por África.
¿Y a las carreras? Seguí el Dakar como asistencia del equipo oficial Toyota, debuté en el Cto. de España de Raids como copiloto y el siguiente paso fue pilotar.
¿Por qué elegiste este coche? Es ideal para un privado que paga todo de su bolsillo y para el Trofeo de Históricos.
¿Por qué esta preparación? Es la habitual de un T2. Está muy bien hecha y es la que tenía el coche cuando lo compré.
¿Qué es lo próximo a mejorar? El piloto. El coche ofrece todavía prestaciones que voy descubriendo carrera a carrera.
Por dentro y por fuera
Siete años de carreras/desde su matriculación, en 2003, ha sido un TT de Raids
Seguridad….El vehículo adopta las preceptivas medidas de seguridad, con cinturones de arnés, asientos baquet de competición y una jaula de seguridad contra vuelco de dos arcos firmada por ARC Racing.
Como se desplaza a las carreras rodando por la carretera (el presupuesto manda), se han descartado los neumáticos puramente de competición, que además de muy caros no aguantarían un viaje de 1.500 km por autovía y se ha recurrido a unos Cooper STT, que dan mucho juego con sólo subir las presiones para lograr que aguanten el trato duro.
Brida y centralita/El motor entrega ahora 195 cv
Turbodiésel…El propulsor turbodiésel (básicamente el mismo tetracilíndrico del actual Land Cruiser 150) se muestra muy voluntarioso, pero la imperativa brida de admisión le ahoga a bajas revoluciones y hay que esperar a que suba el régimen por encima de 3.000 rpm para sentir los casi 200 CV. En este momento, un ensordecedor sonido envuelve todo el habitáculo, y con el motor a 4.500 rpm el coche empieza a correr de verdad.
De serie… más o menos/Se han mejorado los componentes
Dobles amortiguadores Öhlins… Tal y como manda el reglamento de coches de serie, se ha respetado el esquema de las suspensiones originales, aunque se han reforzado los trapecios delanteros y el eje rígido trasero, instalando de paso doble amortiguador Öhlins por rueda, con los muelles más rígidos de King Springs.
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Cómo va
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Ficha Técnica
El consejo TTAunque veterano, este fiable Toyota disfruta de una buena preparación, que recoge la experiencia de renombrados técnicos españoles sobre este todoterreno. Con gran acierto, la RFE de A ha diseñado la categoría de históricos para rescatar vehículos que habían perdido la homologación de la FIA. De este modo, se abren nuevas posibilidades para los pilotos privados, que pueden disfrutar de su afición con coches más económicos, sin la necesidad de reequiparlos con las carísimas medidas de seguridad actuales. ¿A qué esperas para «rescatar» el tuyo?
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Por fuera
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