La versión que analizamos en este número se caracterizaba por una mejora de la actitud del propulsor. En prestaciones puras, no varían ni la velocidad máxima, ni los consumos. Sin embargo, el propulsor gana siete caballos y el par motor, sin aumentar en valor absoluto, mejora su entrega al ofrecer su valor máximo 200 r.p.m. antes y mantenerlo durante 200 r.p.m. más (de 1.600 a 2.800), respecto a la versión anterior. Otro punto que evolucionaba eran los desarrollos del cambio, ligeramente más largos.
Se trataba de un producto de alta calidad, pero no por ello estaba libre de sombras, algunas de sus accesorios y otras propias. Empezando por las últimas, se han detectado algunos problemas con los inyectores de las primeras series y con el embrague, cuya campana tenía cierta capacidad de acumular residuos que facilitan su deterioro. Ambos problemas están, en principio, resueltos.
En cuanto a los accesorios, empezaremos con las protecciones. En principio, cumplen con su cometido, pero no tienen la robustez necesaria para el uso extremo al que incita el vehículo. Otro problema lo encontramos en los amortiguadores traseros, que suelen deteriorarse debido a que los muelles se estiran más de lo que permiten los primeros. Unos limitadores de recorrido resuelven el problema. El cabrestante tampoco nos convence, debido al sistema de desembrague, que se atasca con el agua y el barro, obligando a desenrollar arrastrando el motor. Y, por último, los faros de largo alcance pierden fácilmente su reglaje al menor roce.
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CRONOLOGÍA 1996 Toyota lanza el Land Cruiser 90/95. 2000 Estrena el propulsor turbodiésel 3.0, con 163 CV y 345 Nm. 2002 Inicio de la comercialización de la serie 120/125. 2004 Primera evolución del propulsor a 166 CV y 410 Nm a 1.800-2600 r.p.m. 2005 Comercialización exclusiva en España de la versión KXR. 2007 Evolución del motor 3.0, con 173 CV y 410 Nm a 1.600-2800 r.p.m. |
El núcleo del vehículo es, de lo bueno, lo mejor que podemos elegir para rodar fuera del asfalto. El eje posterior no plantea problemas, y la suspensión delantera independiente funciona perfectamente dentro y fuera del asfalto. Los amortiguadores constituyen un gran valor añadido al vehículo, siempre y cuando los regulemos adecuadamente.
En cuanto a los acabados, nada que reprochar; su calidad está al más alto nivel. Pero lo mejor de este Toyota es su versatilidad, ya que el KXR sirve para llevar a la familia de vacaciones, realizar un gran viaje africano o codearse con cualquiera en una ruta de fin de semana.
Quizá su mayor inconveniente sea que su cotización en el mercado de segunda mano es alta. Su calidad general es muy apreciada por los usuarios, y su propulsor ofrece potencia, par y consumos ajustados. Si necesitas un todoterreno de verdad sin renunciar a la familia y puedes pagar un poco más, este es tu coche.
El interior es habitable, está bien ensamblado y sus plásticos y tapicería envejecen con dignidad, si bien esta última es sensible al maltrato y mostrará manchas y rozaduras si sus usuarios no han sido cuidadosos. Las protecciones y los amortiguadores Proflex venían de serie con el vehículo, por lo que no deberías tener problemas en la ITV.
Los bajos de este vehículo pueden ser muy reveladores, ya que se trata de una preparación oficial, pensada para potenciar su uso todoterreno y, por tanto, sus usuarios han podido dar un trato duro al vehículo. Sobre el eje trasero encontrarás los depósitos auxiliares de los amortiguadores de este tren motriz. La doble batería es una de las mejoras originales.
Mejoras en campo
Nacido para rodar fuera del asfalto, el KXR necesita poco más que gasóleo. Si quieres mejorar definitivamente sus capacidades sobre todo tipo de terrenos, las ruedas de origen, a pesar de ser AT, tendrás que sustituirlas por otras de dibujo más agresivo y de mayor tamaño: 245/70-17 o mejor en perfil 75 (previa homologación). Los limitadores de recorrido en el eje posterior son imprescindibles para evitar la rotura de los amortiguadores.
