La carrocería de chapa, anclada con silentblocks, es muy compacta, lo que permite obtener unos buenos ángulos de ataque y salida. Además, desciende lo justo por los laterales, evitando así destrozos en pasos de crestas o golpes con piedras.
El interior es muy espartano respecto a lo que nos tienen acostumbrados los todoterreno modernos, pero realmente es poco lo que le falta. Llama la atención el salpicadero, construido en su mayor parte de chapa, cuyo ajuste resulta casi perfecto.
Por su parte, los guarnecidos han demostrado que resisten el uso y el paso de los años de forma excelente.
La dirección resulta cómoda y no presenta los típicos problemas de flotabilidad de los ejes rígidos. El hecho de guiar el eje con tres brazos supone una gran mejora frente a las clásicas ballestas.
Los frenos, con cuatro discos, sujetan sin mayores problemas las dos toneladas y media que puede llegar a pesar el vehículo cuando se encuentra cargado.
Las transmisiones son uno de los puntos fuertes del vehículo; no dan problemas y, además, dada la escasa batalla, están muy protegidas.
El propulsor es la principal carta de presentación del KZJ 70. Su potencia y par encajan a la perfección con la caja de cambios y con la reductora, lo que permite rodar ligero por autopista y ofrecer un extraordinario empuje en campo.
Su consumo no es disparado y no suele tener averías. Sin embargo, la culata requiere ciertas precauciones con el acelerador; si sufre un castigo duro, termina con alguna fisura indeseada.
Con casi 300.000 kilómetros encima, esta unidad, adquirida de tercera mano con 60.000 kilómetros y procedente de Alemania, constituye toda una demostración de fiabilidad y robustez.
La clave es un mantenimiento adecuado realizado en Toyota Llorente. Exceptuando una reparación de la culata, este veterano vehículo sigue rodando con el embrague original. Y por citar algún elemento a sustituir, podemos mencionar el radiador. Los palieres, grupos y rodamientos siguen girando como el primer día, sin ruidos ni vibraciones de ningún tipo.
Llama la atención el correcto ajuste de todas las puertas y, en general, la ausencia de vibraciones y chirridos en el interior del vehículo. De todos modos, sus diez años se notan en la pintura que recubre los bajos, pero no ocurre lo mismo en la de la carrocería, que mantiene un estado bastante bueno.
La palanca de cambio de velocidades también acusa los kilómetros y presenta ciertas holguras en su recorrido, aunque son fáciles de solucionar sustituyendo los casquillos de ajuste.
El mercado de usados no ofrece muchas opciones para adquirir este tipo de vehículos.
Su escasa distribución en España se reduce a unidades procedentes de las Islas Canarias (donde tuvo una prolongada vida comercial), de Alemania o de Francia. De todas formas, sin prisa se puede localizar alguno. Si te interesa, paciencia y a buscar.
Por dentro y por fuera
Por dentro
El salpicadero nada tiene que ver con los modernos 4×4, la combinación de chapa y plástico, así como las líneas angulosas, nos transportan a otros tiempos del mundo del automóvil.
Pese al trato recibido y los 300.000 kilómetros realizados, los materiales empleados en el interior aún demuestran su gran calidad.
La capacidad del maletero resulta casi testimonial y la apertura asimétrica de las puertas se justifica sólo por la mayor fiabilidad que ofrece frente al peso extra de la rueda de recambio.
La conexión eléctrica de la tracción total supone una concesión a la modernidad dentro de un conjunto rudo y fiable al máximo.
De indudable impacto estético, la utilidad del inclinómetro, en la práctica, es cuestionable.
Mejoras TT/Hacia el TT extremo
El KZJ 70 es un vehículo diseñado para rodar fuera del asfalto. Tal y como sale de fábrica, puede desenvolverse por campo sin ningún problema.
Adaptarse mejor todavía a este medio pasa por incorporar unas ruedas específicas al terreno sobre el que se vaya a mover. Los más radicales encontrarán en este modelo un perfecto aliado para preparar un todoterreno extremo.
En este caso la evolución no será difícil, gracias a la facilidad de elevar la carrocería con sólo sustituir los muelles y la reserva de potencia de su propulsor para tirar de neumáticos de mayor diámetro que los originales.
Historia
Toyota inició su producción de vehículos todoterreno con la denominada Serie 40, inspirada en el padre de los 4×4, el Jeep. En 1984, el Land Cruiser, nombre genérico de la saga todoterreno del fabricante japonés, dio paso a la serie 70.
Dos años más tarde, las ballestas de sus ejes rígidos se sustituyeron por muelles helicoidales.
En el 90, el frontal se redondea, pero el cambio más radical tiene lugar en el 93. Ese año, aparte de otras mejoras mecánicas, se incorpora el propulsor KZ-T y KZ-TE.
Este propulsor turbodiésel de inyección indirecta supuso una importante mejora de prestaciones dentro y fuera del asfalto y fue uno de los últimos que adoptaba esta tecnología, cuyos rendimientos eran sobresalientes.
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Cómo va
El eje rígido trasero garantiza una altura constante al suelo, robustez y la máxima tracción fuera del asfalto.
De serie incorpora diferencial de deslizamiento limitado.
Los muelles de la suspensión ofrecen mayor confort que las ballestas de series anteriores.
El asidero del acompañante denota su enfoque campero. Este elemento se ha suprimido hoy día por la presencia del airbag.
Pequeñas fugas de aceite y el escape quemado delatan los kilómetros que lleva rodando este vehículo… y los que le quedan.
Debido a sus recortadas dimensiones, el depósito de combustible descuelga más de lo que resulta conveniente para hacer todoterreno.
Los años no pasan en balde y la corrosión hace mella en las partes más expuestas.
Los liberadores delanteros son de serie, no así las llantas de aleación.
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Ficha técnica
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