Oriol Gómez (Sta. Coloma de Gramanet, Barcelona)
Quién es… Es piloto oficial de Subaru en el Campeonato de España de Rallyes de Tierra, donde participa con un Impreza STI de Grupo A.
Su palmarés… Fue campeón de España de Rallyes de Asfalto en 1994 con un Renault Clio, y participó en el Mundial con Seat en 1997 y 1998 al volante de un Ibiza Kit Car -consiguieron dos títulos en la categoría F2- y un Córdoba WRC . En 2003, fichó por Subaru.
Curiosidades… No entiende las luchas personales entre pilotos: «Lo mejor es poder ir a cenar con tus rivales, pasártelo bien con ellos… ¡y que pague el último!»
Txus Jaio (Marquina, Vizcaya)
Quién es… Carlos Sainz lo eligió como su sucesor… pero problemas económicos impidieron que lo fuera; ahora disputa el Campeonato Nacional de Tierra con un Mitsu Evo VIII.
Su palmarés… Ganó dos campeonatos de España de Rallyes de Tierra absolutos -uno en 2002 y otro en 2003- con un
Ford Focus WRC del equipo oficial.
Curiosidades… Entrena en los rallyes con su propio Seat León TDI -«el primero que se vendió en Marquina»-, y tiene una novia tan rácing como él: «quizá yo conduzca algo mejor, después de ver el susto que nos dio con un Ford Focus ST… «
Txus Jaio y Oriol Gómez comparan los…Mitsubishi Lancer Evo y el Subaru Impreza STI
Y no es para menos: se trata de las últimas evoluciones de dos vehículos cuyas versiones de competición llevan disputando rallyes desde mediados de los años 90.
Por tanto, nada mejor para encontrar sus respectivos límites que recurrir a dos pilotos que compiten en el Campeonato Nacional de rallyes y que, además, conocen estos vehículos a la perfección:-Txus Jaio -corre con Mitsubishi- y Oriol Gómez -compite con un Subaru-.
A la hora de enjuiciar algo tan ‘subjetivo’ como el aspecto exterior, la opinión de nuestros expertos es reveladora. Jaio comentaba: «aunque el diseño de ambos es exagerado, ningún elemento es superfluo, tienen un fin concreto.
Por ejemplo, las generosas entradas de aire en el capó o en el paragolpes delantero permiten que entre un mayor flujo de aire al motor, mejorando tanto la refrigeración como el rendimiento del mismo.
En cualquier caso, prefiero el Evo porque es menos aparatoso».
Oriol Gómez añadía que «el enorme alerón trasero del Impreza -que es de serie, mientras que en su rival, uno del mismo tamaño cuesta 1.000– cumple su función cuando se circula muy rápido en autopistas, pues el aire empuja hacia abajo al STI, incrementando así su estabilidad… aunque en tramos lentos como una carretera de montaña con infinidad de curvas no aportan ningún beneficio».
Un aspecto común en ambos es que sus carrocerías son de cuatro puertas, algo que en el apartado dinámico «no supone ninguna ventaja o inconveniente», destacaron nuestros pilotos.
«Quizá podría pensarse que es para conseguir un mejor reparto de pesos -algo que contribuye a que el vehículo muestre un mejor comportamiento-, pero un Ford Focus WRC de competición, que tiene tres puertas, ofrece una distribución de pesos similar», comentaba Oriol.
Por el contrario, tener el ‘cuerpo’ de una berlina sí que aporta ventajas en el interior.
Por ejemplo, respectivos modelos disponen de unas plazas traseras aptas para dos adultos y sus maleteros son razonables -algo mayor el del Evo-.
Es decir, tan sólo sus asientos delanteros deportivos nos recuerdan que viajamos a bordo de coches ‘especiales’.
De hecho, ni incluyen una instrumentación muy completa -pero sí muy atractiva-, ni un equipamiento suntuoso… ni sus acabados son especialmente lujosos pero, por supuesto, «la calidad es suficiente, aunque me da mejor sensación la del Subaru», declaraba Jaio.
Sin embargo, una vez en marcha pasa a un segundo plano porque es justo en ese momento cuando muestran todo su carácter y posibilidades. Para probarlos a fondo, Jaio y Gómez acuerdan que el lugar ideal son las carreteras de montaña de la sierra de Madrid.
Y es aquí donde surgen las diferencias: tanto el Lancer como el Impreza llevan motores de dos litros con turbo con 265 CV y un sistema de tracción integral permanente. «Sin embargo, el motor del Mitsubishi tiene una mejor respuesta desde pocas vueltas y siempre ‘empuja’ más», aseguraba Oriol.
De hecho, Jaio, que compite con un Evo ‘de carreras’, era aún más radical: «¡Este Mitsu corre bastante más que el mío de competición, que tiene 280 CV! -todo tiene su explicación: esta unidad había entregado en el banco de potencia de Demac… ¡312 CV!-.
Además, este propulsor va mejor que el del Subaru, que te obliga a llevarlo a más de 4.000 rpm para ir deprisa de verdad.
¿Esto qué significa?
Que con el Lancer se puede entrar en una curva en una marcha más alta con la seguridad de que, al terminar el viraje y acelerar, saldrás con más rapidez; además, como empuja más desde bajo régimen, el tren trasero desliza con mayor progresividad que el del Subaru. Este último también es algo menos ágil porque tiende a subvirar más -irse de frente- en curvas cerradas.
La solución es soltar el acelerador… pero, entonces, la parte trasera del coche ‘se mueve más de la cuenta’, por lo que, en general, resulta algo más ‘delicado’ de conducir que el Evo.
Oriol, en cualquier caso, recalcaba que «es difícil encontrar dos coches de calle que sean más rápidos en una aceleración al máximo partiendo desde parado».
Se consigue no sólo con mucha potencia… sino también «con unos efectivos sistemas de transmisión -apuntaba Jaio-.
Estos cuentan con tres diferenciales autoblocantes -los centrales con control electrónico y, en el Evo, también el trasero- muy evolucionados»; Oriol lo argumentaba: «envían la fuerza del motor a la rueda o ruedas que más capacidad de agarre tienen en cada momento, consiguiendo eliminar, de esta forma, casi cualquier pérdida de tracción.
Además, el conductor puede regularla a través de un interruptor que hay en el interior: el Evo permite elegir entre tres configuraciones según el terreno por el que se circula -tarmac para asfalto seco, gravel para asfalto mojado o tierra y snow para barro o nieve-, mientras que en el Subaru se puede modificar el bloqueo del diferencial central de más a menos y en siete posiciones -más otra en la que realiza el reparto de forma automática en función del agarre de cada rueda-«.
¿Cuál es más eficaz? «Los dos actúan de forma impecable, y sólo en competición se aprecian las diferencias… a favor del Evo», afirmaba Oriol.
Por otra parte, Jaio destacó que otro secreto de ambos deportivos es «la gran rigidez de sus chasis y una excelente puesta a punto de las suspensiones, que les permiten tomar cualquier curva a una velocidad muy elevada, mostrar unas reacciones ágiles… y resultar fáciles y seguros de controlar a poco que el conductor sepa lo que lleva entre las manos».
Eso sí, el Evo resulta más duro de amortiguación, «algo que le hace ser más efectivo que el STI… pero también más incómodo en un viaje largo» añadía Oriol.
A Txus también le gustó más la dirección del Mitsubishi que la del Subaru porque «es un poco más rápida y ofrece un mejor tacto», algo que también ratificaba Oriol «casi de carreras».
Otro apartado fundamental es el de los frenos: «en ambos son muy potentes, pero lo primordial es la resistencia a un uso intensivo…».
Y en este aspecto, y tras descender un puerto de montaña repleto de curvas, las distancias en los dos comenzaban a alargarse… aunque no de forma preocupante y únicamente en una conducción ‘extrema’.
Por cierto, que ninguno dispone ni en opción de controles de tracción y estabilidad.
«Ambos modelos se han creado para competir, por lo que estas carencias no pueden considerarse un defecto. Además, se muestran tan nobles que para llevarse un susto de verdad hay que ir muy ‘pasado’ -lo que se traduce en una elevada seguridad activa-«, declaraba Txus.
En cuanto al cambio, mientras que Jaio alababa «la mayor precisión y rapidez de la palanca del Mitsubishi», Gómez destacaba el hecho de que el Impreza tuviera seis velocidades -cinco en su rival- «en autopista el motor irá menos revolucionado, con lo que gastará menos y el ruido disminuirá».
Sólo queda analizar el aspecto económico.
Sobra decir que consumen una barbaridad: unos 25-30 l en conducción rápida, tampoco son asequibles de mantener: «si vas a ir siempre a fondo, cada juego de neumáticos te durará unos 2.000 km». Y como el ‘factor precio’ no resulta decisivo: lo más justo es el empate.
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