La primera etapa de nuestra breve ruta urbana con el Clase A E-Cell, terminaba en la antepenúltima curva del Valencia Street Circuit. Allí nos esperaban los hombres de AMG, para demostrarnos que ellos también saben desarrollar alternativas a los combustibles fósiles, y además ofreciendo el alto rendimiento marca de la casa. Y es que el SLS tampoco se ha librado de ser interpretado en versión eléctrica.
La arquitectura del este SLS AMG E-Cell sigue en la línea de las versiones eléctricas de otros superdeportivos como el R8 e-Tron: Dos cajas de cambios, una por eje, controlando dos motores cada una -uno por rueda-. Todos los elementos se mantienen lo más bajos y lo más próximos posible a las ruedas en aras de un bajo centro de gravedad, que contribuya al comportamiento. Sucede lo mismo con las tres baterías de ion-litio, situadas delante del conductor, en el túnel central bajo el habitáculo y tras los asientos traseros. Entre las tres suman 48 KWh. ¿La pega? El peso se eleva a 2.100 kg en este SLS, casi 500 kg más que los que se encuentran a la venta. Mientras los periodistas iban montando de uno en uno para dar una vuelta invertida al tercer sector de la pista urbana, el jefe de proyecto, Jan Feustel, comentaba que AMG tenía previsto dar un paso más y aprovechar los cuatro motores para desarrollar un ESP capaz de repartir la potencia a cada rueda de la forma más óptima para cada curva. También nos aportaba algunos datos para abrir boca: cada motor aporta 98 Kw de potencia. Aún sin saber como calcular la conversión, eso tenía que ser más de 100 CV, y unos 500 en total… La cifra oficial de potencia es de 533 CV. El motor 6.3 V8 que monta un SLS «normal» ofrece 571. Una comparación que continúa con la cifra de aceleración: 4,2 segundos por los 4 del V8. Es decir, diferencias marginales. Mientras nos «cantaba» estos datos, el SLS iba volviendo de cada paseo, y para detenerse, los «pilotos» siempre apuntaban hacia nosotros a 100 km/h. Si se tratara de cruzar la calle, a buen seguro uno se quedaría en la acera. Te concentras en recordar que monta unos gigantescos discos cerámicos reforzados con fibra de carbono, que incluso en cualquier otro SLS sólo están disponibles como opción. Y gracias a eso vences la tentación de echarte a un lado, y contemplas la frenada de un supercoche eléctrico desde un ángulo frontal. Y todavía tendrías un paseo para llegar hasta donde se ha parado…
Es el momento de ponerme a los mandos. Dentro otro ingeniero me da un cursillo antes de arrancar. Al igual que el SLS de serie, hay distintas modalidades de conducción, pero aquí corresponden al porcentaje de aprovechamiento de la potencia. Tenemos cuatro opciones, y como no vamos a pasar de 100 km/h, nosotros nos vamos a quedar con la primera, el modo C de «City». Tres botones bastan para manejar un vehículo automático de una sola marcha: P cuando lo vas a dejar detenido, R para la marcha atrás y D para avanzar. Suena fácil, pero para activarlos, hay que presionarlos durante dos segundos mientras se pisa el freno.
Estamos en movimiento, y siento en mis propias carnes lo que ya comentaban los periodistas que ya habían tenido su ración de deportivo «sostenible»: si no tuvieras ese cuadro de mandos fácil de entender, con ese velocímetro digital que te permite mirarlo fugazmente sin apartar demasiado la vista, no creerías que has alcanzado los 100 km/h en el tiempo anunciado. La marcha única y la ausencia del sonido de la combustión -aunque el sonido de turbina que hacen sus motores eléctricos también tiene su gracia, incluso es apropiado para un superdeportivo- generan una aceleración tan gradual, uniforme y sin tirones, que puede estar aplastándote contra el asiento… y tú sin enterarte.
El asiento. Vas casi tumbado. Te agachas para entrar, te acomodas y en una décima de segundo te acuerdas de que este coche es el último «alas de gaviota» de Mercedes. En fin, habrá que estirarse un poco para cerrar la puerta… O estirarse mucho. Lo suficiente como para sufrir algún que otro tirón al tener que hacer bajar todo el peso de la puerta, mientras lo único que mantienes apoyado son los pies, con las rodillas flexionadas en el aire. Pero mis músculos están en orden para conducir. Ahora viene la segunda parte. Siendo éste un prototipo que, según nos contaba Feustel, ha competido en el rally de eléctricos de Silvretta, Austria -ganó el R8 e-tron… más suerte la próxima vez-, en el SLS E-Cell se han ahorrado la regulación en altura del asiento, y hay que dar gracias por poder regularlo en longitud. No hay duda de que mi visibilidad mejoró mucho al acercarme al volante, pero aún así, a la hora de las fotos, el fotógrafo tuvo que echar mano de un cojín para que se viera al conductor…
Tras un par de curvas y unos 100 metros recorridos, unos conos te invitan a practicar una especie de slalom. Tal vez habría sido mejor que se ahorraran la idea: sirve para descubrir la sobresaliente estabilidad ya comprobada en los otros modelos a los que nos subimos durante la jornada, pero también para sufrir la dureza de una dirección a la que hay que aplicar un poco más de fuerza para llevar el SLS por la línea que queremos. No hay que olvidar que en este coche el eje delantero el peso de dos pequeños motores. Pero, una vez que sabes de qué pie cojea, sabes cómo hay que pedirle las cosas, y no vuelves a tener problema… Hasta que toca mantener una línea recta para la sesión de fotos en movimiento. En ese caso, a baja velocidad, habrá que circular haciendo minúsculas correcciones.
En cuanto a los frenos, sólo hay una ocasión de probarlos, en la horquilla donde, en junio, Kamui Kobayashi pillara desprevenido a un furioso Fernando Alonso. Seguimos en la dirección opuesta al trazado oficial del circuito. Llegando a 100 km/h, un toque suave ya genera toda la deceleración necesaria. Tampoco es que responda con absoluta exactitud a la presión que ejerces sobre el pedal, pero vaya si funciona. Y, cómo no, un sistema de recuperación de energía de la frenada almacena los kilojulios que de otra forma se habrían disipado.
Ahora me toca a mí poner a prueba a los inocentes peatones que guardan cola para montar en este SLS tan particular. Tengo la delicadeza de maniobrar hasta ponerlo en línea recta, en el sentido en el que el siguiente conductor tendrá que marchar. No hace falta ninguna cámara trasera. No es un utilitario, pero se le pueden coger las medidas y ofrece la suficiente visibilidad como para dar marcha atrás sin temor a lo que permanezca oculto.
Cinco meses antes, otro exclusivo SLS estuvo en el centro de la polémica del GP de Europa 2010: el Safety Car del campeonato 2010 de F1 salió a pista apresuradamente, sin esperar al líder, dada la urgencia de atender a Mark Webber tras su espeluznante accidente, y generó un caos de posiciones del que Alonso quedó como gran perjudicado. El hallazgo de nuevas formas de movilidad también urge pero, a juzgar por las sensaciones al volante, no parece en absoluto que el SLS AMG E-Cell haya sido un proyecto precipitado o poco cuidado.
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