F800 Style
El F800 Style al que tuve ocasión de subirme es la única unidad fabricada de este prototipo. Está pensado para albergar dos tipos de motorización: El sistema plug-in que se encuentra montado en la unidad ofrece una autonomía de 30 kilómetros sólo con el motor eléctrico, y es la misma que se probó en el S400 Hybrid. La otra posibilidad es la célula F-Cell de hidrógeno, con la que se convierte en el primer hidrógeno de la historia con propulsión trasera.
No faltan los típicos detalles de poderío que las marcas muestran en sus concept. Para abrir las puertas, se posa el dedo sobre la manilla, haciendo que ésta salga y se pueda abrir el coche. Las puertas traseras son correderas, con el brazo montado en el pilar C. Esta solución da como resultado un coche muy espacioso, sobre todo para las piernas. Al menos así era en los asientos delanteros, donde pude subirme.
La pantalla en la consola central se maneja mediante una superficie táctil entre dichos asientos. Tu dedo es reconocido y reproducido en la pantalla del salpicadero, por lo que lo mueves desde un sitio pero lo ves más cómodamente, a la altura de tus ojos.
Clase S con Distronic Plus
El Distronic Plus es un sistema que también lleva el F800. En embotellamientos, el coche detecta al de delante por medio de una serie de radares -en el interior una cámara permite al conductor seguir la operación-. La cámara controla la distancia y la velocidad con el coche al que sigue, siendo capaz de identificar si cambia de carril para no seguir haciendo lo mismo que el de delante si no toca…
El conductor activa el Distronic pulsando una leva a la derecha del volante. En el momento en el que necesite acelerar, el sistema se desactiva automáticamente. El sistema sólo funciona a menos de 40 km/h, por lo que salta a la vista que el objetivo es el confort en los atascos.
Clase S Plug-In Hybrid
La prueba de esta versión de la Clase S fue idéntica a la del F800, salvo por que en esta ocasión los periodistas no éramos sólo pasajeros. Consistía en frenar para colocarse justo antes de una explanada en la Feria de Stuttgart, y a continuación acelerábamos sin miedo. Es decir, todo se reducía a que notáramos el empuje de los dos motores.
Para mantener el mismo espacio que en cualquier otra versión de la Clase S, el motor híbrido va alojado junto a la transmisión y al embrague que acopla el motor eléctrico y el de combustión. Algo parecido han hecho con la batería. Va en la parte trasera para compensar pesos y para que no suponga perder litros de depósito.
El Clase S Plug-In Hybrid todavía era una preserie y no se comercializará hasta la segunda mitad de 2011.
Innovation Studio
Situado en las instalaciones de la marca en Böblingen, la función del «Innovation Studio» consisten en encontrar ideas que valga la pena montar en un futuro en los Mercedes. Para obtenerlas, al año unos 1.500 clientes acuden a un total de entre 60 y 80 talleres para participar en los estudios que organiza la marca en este edificio. Sin embargo, no se ciñen a los clientes. En esas reuniones invitan a gente de muchas disciplinas, que pueden estar relacionadas con el automóvil -ingenieros, marketing…- o no tanto -diseñadores de moda, químicos…-. Con ellos esperan poder tener suficiente variedad de perspectivas a la hora de proponer ideas.
Autofácil pudo participar en una de estas reuniones, junto a otros compañeros de la prensa del motor. La técnica consistía en un gran corcho forrado de papel en el que escribíamos las cosas que se nos iban ocurriendo para mejorar el confort, de cara a tenerlas en un coche del año 2020. Disponíamos de un minuto para pensar cada idea. Cuando el tiempo se acababa, teníamos que rotar y pasar a la columna de al lado. Una vez llenas de ideas las ocho columnas que tenía el corcho, nos tocó recortarlas, de forma que quedaban como pequeñas tarjetas. Puestas en el suelo, lo siguiente que teníamos que pensar eran las distintas categorías en las que agruparlas. Pusimos títulos como: asientos, ergonomía, maletero… Siguiente paso: Elegir uno de esos grupos de ideas, fundirlos en una sola, explicárselo al dibujante que teníamos para que la plasmara… y presentarla a los otros grupos. Nuestra propuesta fue un asiento semiextraible y que se pudiera girar, de forma que los niños y los ancianos puedan acceder sin dificultades a las plazas traseras en un 3p. Para terminar, votamos cual de las cuatro ideas presentadas por los grupos era la mejor. Nuestro proyecto no quedó mal, pero la ensoñación triunfó con la victoria del «coche siesta», que, como su propio nombre indica, permitía echar una cabezada sin tener que parar a un área de recreo…
Otros métodos usados por el Centro de Investigación de Mercedes pasan por el «análisis de la vida real», esto es, el conductor sujeto del estudio realmente conduce un coche, mientras los del centro analizan lo que sucede mediante cámaras en el habitáculo, en el frontal y en la trasera. Otras veces un cliente pide un taller porque tiene una necesidad que quiere que investiguen, o el estudio pasa por hacer un juego de rol.
Normalmente siguen el «proceso estándar»: ¿Qué ideas hacen falta para cierto modelo? Otras veces las ideas son buenas pero hoy por hoy imposibles de llevar a producción. Éstas últimas se activan en la base que llaman «innovation machine», para recuperarlas en su debido momento. Por ejemplo, en la sala tenían un Clase E con artilugios como un vaporizador de agua o un masaje para los pies del acompañante…
Mercedes Technology Center de Singelfinger
El Technology Center es el hogar de los flamantes nuevos simuladores de Mercedes. Llevan apenas un mes y medio en funcionamiento y calculan que en ellos gastarán unos 160 millones de euros en 2 años.
En total hay cinco simuladores. Primero pasamos por un simulador de plataforma. Sobre ella sólo había dos asientos… y bajo ella, todo un mundo de elementos mecánicos para poder moverla. Allí comprobamos cómo en este simulador se podían introducir diferentes superficies de asfalto, carreteras reales que han cartografiado para meterlas en un programa y usarlas en el desarrollo de los Mercedes.
La joya de la corona, el simulador móvil de 7 metros de alto, consiste en una cabina independiente. Todos los demás simuladores sí tienen un vehículo introducido en su interior. Allí ponen a prueba sistemas de seguridad al límite sin el riesgo de probarlos en la realidad. Pudimos hacer tres pruebas distintas de slalom. El objetivo era que viéramos cómo cambiaba el comportamiento cuando nos quitaban el programa para simular el viejo CLS y lo cambiaban por el último. Es decir, hicimos los tres circuitos de slalom con las dos versiones virtuales de CLS. Mientras estás dentro, te puedes comunicar con el ingeniero de fuera de la cabina de forma totalmente normal, a base de altavoces y micrófonos.
Los otros simuladores son fijos. Dos de ellos sirven para prepararse para el simulador principal. En el tercer simulador, hacíamos dos pruebas. Una circulando por ciudad, en la que tenías que evitar chocar contra un vehículo que te salía por sorpresa, y otra por autobahn, donde sucedía lo mismo con un vehículo que de repente invadía tu carril de la izquierda.
El cuarto simulador sirve para probar el ruido del motor dentro del habitáculo. En el interior de un clase A, tuvimos oportunidad de escuchar un motor diesel, uno gasolina y el V8. Aunque sea una prueba acústica, también se conduce y hay pantalla, para que el ruido responda a la circulación que normalmente harías por distintas vías.
Finalmente, en el último simulador probamos la alerta de sueño, la asistencia de mantenimiento de carril y el Presafe. Su única razón de ser es la de hacer demostraciones de sistemas que ya existen.
Recinto Ferial
En Stuttgart, Mercedes montó un pabellón en el que exhibió ante la prensa sus últimas invenciones. Entre otras cosas, presentaron:
– El chasis del SLR al desnudo, con la fibra de carbono y el aluminio al descubierto. Con estos materiales redujeron el peso total en un 45 %.
– Una unidad real estrellada en crash test de EuroNCAP.
– La alarma de sueño Attention Assist: El sistema registra el estilo del conductor y, cuando detecta variaciones indicio de fatiga, emite la señal visual y acústica.
– Sistema Splitview: Mediante dos capas de píxeles, esta pantalla es capaz de mostrar información útil al conductor, como el navegador, mientras el acompañante ve otras cosas, como la televisión. Incluye un mando a usar por el acompañante, mientras que el conductor tendrá que usar la rueda Command de Mercedes, situada a mano en la consola central.
– Traje virtual con el que ponen a prueba la ergonomía. El traje, similar al de un buzo, incluye sensores que transmiten al ordenador -reproducidos por un muñeco- los movimientos de manos, brazos, piernas y cabeza. Este traje se lo colocan a gente de todas las complexiones y alturas, comprobando si todo está a su alcance sin hacer contorsiones -elementos del habitáculo, accesibilidad, tapa del maletro, del capó, etc-.
– iPhone en el Smart Fortwo Electric Drive. En marcha este iPhone está completamente integrado para el Smart, pudiendo localizar con él establecimientos y usarlo como manos libres. Manualmente, era un poco difícil de manejar, pues lo han colocado a la derecha de la consola central, hacia la zona del acompañante. Sea por su situación o por ser zurdo y tener que usar la derecha, era difícil acertar con el teclado.
– Zona de diseño. En ella se exponían maquetas de coches diseñados por equipos jóvenes. El proceso en Mercedes es el siguiente: Se les da un tema y tienen que presentar distintas ideas por grupos. Por ejemplo, uno de los concept era resultado de que les propusieran como tema la Antártida. En la muestra estaba presente uno de los «futurólogos» de la marca, Alexander Mankowsky. Mercedes lleva desde 1974 empleando denominando así a profesionales que identifican tendencias en campos tan alejados como el diseño exterior y la movilidad. Mankowsky reconoció que la línea estética que se decide segui para la marca surge desde arriba, aunque los miembros rasos del departamento puedan aportar su granito de arena.
