Víctor Ordóñez prueba el Renault Clio RS CUP

Por dentro y por fuera

Detalles de exterior

Alerón trasero…Es la principal modificación aerodinámica con respecto al modelo de serie; a alta velocidad, permite que el aire ejerza mayor fuerza -también se denomina ‘apoyo’- sobre el eje trasero, mejorando el agarre.

Toma de aire…En teoría, su función es la de introducir aire en el habitáculo para refrigerarlo durante la carrera -el Cup no lleva aire acondicionado-; en la práctica, es un elemento más estético que funcional…

Faros…Son iguales que en el modelo de serie, excepto en que los mandos para encenderlos están en la consola central, en vez de junto al volante. Sólo cuentan con luz de carretera -‘largas’-, que se usa para dar ráfagas.

El interior del Clio Renault Sport es similar al del resto de la gama; los principales cambios son el volante de cuero perforado, los pedales y el reposapiés de aluminio, y los asientos deportivos con mayor sujeción lateral.

Por lo demás, su habitáculo es de los más amplios de la categoría, ofrece 288 litros de maletero y cuenta con una calidad de acabados bastante buena, aunque presenta algunos fallos de desajuste que terminan generando ‘grillos’.

Es del fabricante italiano Sabelt. Está recubierto de piel vuelta, un material con mucho agarre, pero muy abrasivo para las manos -mejor utilizar guantes ya que el roce puede producir llagas-. La dirección es específica para competir y tiene asistencia hidráulica.

Es de la marca Matter y va soldado al chasis del coche; su cometido es incrementar la rigidez del chasis y proteger al piloto en caso de accidente.

Está integrada en la ‘caña’ de la dirección: así va lo más cerca posible del volante… y de las manos del piloto; para reducir de marcha-hay que empujar hacia delante, y tirar para aumentar. El cambio es de la marca Sadev.

Con estos pulsadores se activan, entre otras funciones, las luces, los limpiaparabrisas, el arranque del coche, el corte de suministro de combustible y el limitador de velocidad de entrada a boxes.

Sólo hay uno, es de tipo bacquet y, al igual que el volante, no dispone de ningún tipo de regulación; de esta forma, cada piloto debe anclar, literalmente, su asiento al chasis según su envergadura para conseguir la postura de conducción más cómoda.

Son de competición y regulables a gusto de cada piloto. Realizados en aluminio, están agujereados y su superficie rallada mejora el agarre del pie sobre el pedal.

La pantalla de cristal líquido de Magneti Marelli informa sobre la temperatura, presión del aceite… También lleva unos led’s que se van encendiendo según se alcanza el régimen de potencia máxima -7.300 rpm-.

CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

Km al inicio: 5.486 km Temperatura ambiente: 18,5º C Presión atm.: 901 mbar Peso en báscula: 1.310 kg aprox. Reparto del./tras.: 63/37% Neumáticos: Continental ContiSportContact2 (215/45 R 17) Presión del./tras.: 2,3/2,1 bar.

Curva de potencia: La distribución variable provoca que sea tan ‘rabioso’ a partir de 5.500 rpm.

Curva de par: Desde 2.500 rpm es muy constante; esto explica su buena respuesta.

Medidas

Bien en general El Clio es uno de los urbanos más espaciosos de la categoría… y la versión RS no es una excepción. Los asientos delanteros son grandes, y se abaten fácilmente para dejar paso a las plazas traseras, donde hay espacio suficiente para dos adultos; destaca sobre todo la buena altura disponible.

Aceleración

Aprobado… Las cifras obtenidas dan fe del buen rendimiento de nuestra unidad de pruebas, con tiempos muy cercanos a los oficiales; el único pero estuvo en la prueba de 0-1.000 m, donde sólo en una ocasión logramos bajar de los 28 segundos.

Consumo

Alto, pero lógico… Ha registrado un consumo medio 1,6 litros superior al oficial; es un valor elevado, pero acorde a las prestaciones del Clio. Manteniendo constante la velocidad máxima legal en autopista, consumió unos razonables 8,3 l/100 km.

Adelantamiento

No es su especialidad …Si lo comparamos con sus rivales directos -todos ellos turboalimentados-, el Clio no sale especialmente bien parado: un Seat Ibiza 1.8T Cupra, con 20 CV menos, le ‘barre’ en todas las mediciones; en cambio, gracias a su buena relación peso-potencia, el RS es capaz de ‘plantar cara’ a modelos con motor atmosférico más potentes.

Sonoridad

No tan ruidoso… Nada más arrancar, nos damos cuenta de que no estamos ante un Clio ‘cualquiera’. Conforme aumenta la velocidad, el ruido va in crescendo… aunque dentro de unas cifras muy razonables, hasta el punto de ser uno de los urbanos deportivos más silenciosos. ¿El motivo? Junto al Mini Cooper S, es el único con seis velocidades.

Frenada

Aquí pasa algo… Pese a contar con un equipo de frenos bastante generoso -especialmente en el eje trasero-, las distancias de frenado son largas -no debería superar los 70 metros en el 140 km/h a 0-. Esto se debe a que los frenos -firmados por Brembo, toda una garantía- de la unidad de pruebas no estaban en su mejor momento.

Qué debes saber de…Víctor Ordóñez

Quién es…Este madrileño es, a sus 24 años, todo un ‘veterano’ de los circuitos. Debutó hace más de siete años, pero lleva dos temporadas ‘en blanco’ por falta de presupuesto. Es colaborador habitual de Autofácil.

Su palmarés…Fue campeón de Madrid de kárting Inter-A en 1997, y en 1999 se proclamó campeón de España de Fórmula 3. Los cuatro años siguientes disputó el Open Telefónica by Nissan -las actuales World Series-.

Curiosidades…Estudia Diseño Gráfico… y mata el ‘gusanillo’ de la carreras impartiendo cursos de conducción deportiva en Drivex, empresa de Pedro Martínez de la Rosa y Miguel Ángel de Castro.

A continuación, iniciamos la prueba. Como mi apellido empieza por ‘O’ voy a tener que esperar un rato, así que para saciar mi impaciencia me dirijo a un Clio RS Cup que está aparcado en el box.

Con el RS de serie -un coche de por sí llamativo- sólo se diferencia en el alerón trasero , la toma de aire suplementaria situada sobre el techo -¡qué mal se pasa cuando en plena carrera tienes que soportar 50º de temperatura con el mono y el casco puestos!- y las llantas de aleación Speedline de 17».

El difusor trasero del RS de calle se mantiene: se trata de un elemento que aprovecha la fuerza del aire que pasa por debajo del coche para ‘pegarlo’ al suelo -ver qué cambia en marcha-.

En cuanto a las dimensiones del Clio Cup, son casi idénticas a las del RS de serie -tan sólo es cinco mm más corto-, pero al fijarme más detenidamente observo que la vía delantera -es decir, la distancia entre las ruedas de ese eje- parece más ancha; cojo la ficha técnica y compruebo que, concretamente, la del RS Cup de carreras es 18 mm más ancha, algo que le debe asegurar una mayor capacidad de tracción a la salida de las curvas y un mayor agarre lateral en curva.

«¿Víctor Ordóñez?» ¡Por fin ya ha llegado mi turno! Abro la puerta del Cup, y tras ‘sortear’ los tubos que conforman la jaula de seguridad, accedo al interior.

Primera sorpresa: no se trata de un ‘simple’ Clio RS al que se le han quitado botones y añadido los elementos de seguridad obligatorios y necesarios por seguridad; es un auténtico coche de carreras en el que no hay lugar para elementos superfluos.

Además, los acabados, el ajuste y la solidez que transmiten todos los elementos del salpicadero demuestran que el interior se ha realizado con mucho mimo.

En este habitáculo casi desnudo predomina la fibra -pero no de carbono- y el aluminio, para rebajar el peso.

El piloto va acomodado en un asiento tipo bacquet, que está situado en una posición mucho más baja y retrasada que en el modelo de calle -así se mejora el reparto de pesos- y permite una postura de conducción perfecta.

A la derecha no hay nada, sólo se ve la chapa del suelo, y lo mismo ocurre detrás: no hay asientos, revestimientos -no tenerlos permite ahorrar valiosísimos gramos-, maletero…

Delante, observo el volante de piel vuelta y, justo a su derecha, me encuentro la enorme palanca de cambios secuencial de seis velocidades que parece salir del lugar donde va ubicado el mando que acciona los limpiaparabrisas del RS de calle.

En el sitio que debería ocupar la instrumentación, frente a los ojos del piloto, veo un display que informa sobre la velocidad, temperatura del motor, tiempos por vuelta, marcha engranada…

Y en la consola central ocurre más de lo mismo: los mandos de la climatización han dejado su lugar a unos interruptores con los que se accionan las luces, los limpiaparabrisas y otros elementos del sistema eléctrico;-con uno de ellos se pone en marcha el motor.

¡Qué sensación! ¡Qué recuerdos!

No se ha utilizado material insonorizante -de nuevo, para ahorrar peso- y el sonido del motor llega muy nítido al interior… ¡es el de un auténtico coche de carreras!

Después de recibir las últimas indicaciones pertinentes de los técnicos de Renault me dispongo a salir de boxes.

Por delante me esperan cuatro vueltas al trazado de Jerez… aunque la primera de ellas la hago detrás de un safety car.

Al menos, eso me sirve para calentar los neumáticos -tipo slick, es decir, lisos y de la marca Michelin- y los frenos -de la firma Brembo-…

El safety car desaparece y sólo me quedan tres vueltas para ver de qué es capaz el Clio Cup.

¡Tendré que aprovecharlas al máximo!

Acelero a fondo y, conforme subo de marchas, me doy cuenta de que la palanca está tan cerca del volante que apenas tengo que retirar la mano derecha de él para accionarlo, ¡como tiene que ser!

Además, para cambiar no tengo que soltar el acelerador ni pisar el embrague. Los movimientos de la palanca son muy cortitos, y lo mejor es manejarla con decisión, con golpes secos.

¡Parece el mando de la Play Station pero a lo bestia!

Sólo para reducir -y evitar daños en el cambio-, se aconseja pisar el embrague. Seguramente, el cambio del Cup es el elemento más evolucionado respecto al Clio ‘de calle’, que emplea un cambio manual ‘tradicional’ de seis velocidades…

La primera curva me permite probar la eficacia del diferencial autoblocante delantero -en el RS de calle el diferencial es normal-: gracias a él, cuando estás en plena trazada y empiezas a acelerar, el ‘morro’ del Clio debería dirigirse hacia la parte interior de la curva, evitando que el coche se vaya de frente. Sin embargo, y aunque noto la acción del autoblocante, también observo que el Cup tiende a subvirar más de lo esperado. ¿La razón? Los reglajes de suspensión.

Os explico: al tratarse de un coche de carreras de verdad, el piloto puede variar dichos reglajes -desde la dureza de los amortiguadores a las cotas de caída, convergencia…- para ponerlos a su gusto.

En este caso, la puesta a punto del Clio estaba pensada para hacer las cosas fáciles al piloto… y evitar ‘sustos’ -algunos de los periodistas convocados a la prueba no habían conducido antes un coche de carreras…-.

Por eso, el Cup mostraba una mayor tendencia a ‘irse de morro’ de lo que a mí me gustaría; algo que es más sencillo de controlar que si, por ejemplo, el coche se va de atrás, pero que al límite te resta agilidad.

Si el eje trasero deslizara un poquito más, el morro enfocaría antes hacia la salida de la curva, de forma que podría acelerar más y desde un poco antes. Y así es como se le empieza a restar décimas al crono…

A pesar de todo, en cuanto te ‘adaptas’ puedes ir rápido, muy rápido, tanto que el talón de Aquiles de este Cup es… ¡el motor!

Es el mismo que el del Clio RS -un 2.0 16V atmosférico de 200 CV-, aunque diversas mejoras en la gestión electrónica y en la admisión de aire le permiten ganar cinco caballos.

Eso sí, tras apurar las marchas al máximo -hasta el corte de inyección-, noto que su empuje no impresiona -tan sólo muestra algo más de ‘rabia’ entre las 7.000 y 7.500 rpm; momento en el que toca cambiar de marcha-. ¡Podría ‘digerir’ 30 CV más sin problemas!

Algo parecido le sucede al modelo ‘de calle’: para tener 200 CV, este Clio corre… pero ‘no vuela’.

Pero volvamos al circuito: sigo subiendo marchas como un poseso hasta que enfilo la recta más larga del circuito, que en Jerez es conocida como ‘la de detrás’.

Allí compruebo que al Clio no le vendrían mal unos desarrollos del cambio algo más cortos.

¡Casi no me ha dado tiempo a insertar la sexta marcha y ya se acaba esa enorme recta de más de un kilómetro de largo!

Con un cambio más corto se ganaría en recuperaciones y aceleraciones; además, con él sería más sencillo mantenerse en torno a las 7.000 rpm, que es donde más jugo se le saca al motor. Llego a la frenada más fuerte del circuito, apuro al máximo y los frenos responden de maravilla.

El tacto del pedal casi me parece blando comparado con el de otros coches de carreras, aunque no es un inconveniente, pues la frenada es muy fácil de dosificar.

Además, por fuerza son perfectos, el coche se mantiene muy estable -el tren trasero no hace el más mínimo ‘extraño’-, y por resistencia he de decir que, después de las cuatro vueltas, no dieron el más mínimo indicio de fatiga.

Geniales… como en el modelo de calle, con el que los comparte.

Me quedan seis curvas para completar la segunda vuelta, y lo cierto es que el Clio se muestra como un coche suficientemente ágil para un circuito.

Y es que, a pesar de que el morro no cesa en sus intentos de seguir recto en las curvas, el Cup entra con facilidad en los virajes, tiene una buena velocidad de paso por curva…

Pero lo mejor es que todo esto lo combina con reacciones muy ‘dóciles’, no te pone en apuros e, incluso, te ‘perdona’ si cometes algún pequeño error de conducción.

Por cierto, otro de los aliados del Cup es la dirección que, con apenas dos vueltas de volante entre topes y una asistencia hidráulica, es muy precisa y más bien dura.

Eso sí, a diferencia de otros coches de carreras, ésta no exige que el piloto tenga los brazos de Sylvester Stallone… y, frente a la versión de calle, la diferencia es abismal, pues la del RS es algo imprecisa debido a que su asistencia es eléctrica.

Acabo las cuatro vueltas y me indican que entre a boxes. Me ‘sacan’ del coche -¡les costó lo suyo convencerme de que me bajara!-y empiezo a intercambiar impresiones con los técnicos de Renault Sport mientras echamos un vistazo a la telemetría.

Pregunto por los tiempos de vuelta y descubro que el nuevo Clio Cup es un segundo más lento que el anterior modelo, con 180 CV. ¿Cómo es posible?

«Al igual que sucede en el modelo de calle, el nuevo Clio Cup es más largo y ancho que el anterior y, por tanto, también más pesado -1.060 kg, por 910 de su antecesor-; por eso, es más fácil de conducir al límite y va más aplomado, pero sus prestaciones se resienten».

En fin, después de un tiempo sin correr en circuito, da gusto poder disfrutar durante un rato de un coche de carreras. El problema es que, ahora, de dónde puedo sacar los 50.000- para correr…

Un poco de historia…Hace 37 años, Renault celebró su primera copa monomarca de circuitos en España, con el R-8 TS; desde el año 2000 se desarrolla con el Clio Sport. En el palmarés de ganadores figuran nombres tan ilustres como Carlos Sainz -en 1983-. También existió una copa de rallyes para los R-5 y Clio.

¿Y el Clio ‘de calle’?…Renault comenzó a vender la actual generación del Clio Sport en junio de 2006. Este modelo incorpora un motor gasolina de dos litros de cilindrada y 200 CV. Las principales diferencias con el resto de la gama son las llantas de 17″, los faldones laterales, el paragolpes trasero con un difusor de aire y las aletas ensanchadas. Cuesta 21.800-.

Necesitas un equipo…Para competir, contrata los servicios de un equipo para que, dependiendo de tu presupuesto, revise el coche, repare la carrocería, lo lleve a los circuitos, te asista en carrera. Más info.: www.teamelias.com ó www.meycom.es.

Más copas…En España existen otras tres copas de circuitos que se disputan con turismos de competición derivados de la serie. La más básica es la Hyundai Getz, que se corre con los 1.5 CRDi -es el único diesel; vale 16.000–. La intermedia es la Hyundai Coupé, basada en los Coupé V6 -22.500–, y la más ‘radical’ -por encima de la Clio- es la Seat León -con los 2.0 TFSI; cuesta 59.600–.

¿Y la versión ‘de calle’?…Emplea el mismo motor que el modelo de carreras; sin embargo, el Clio RS es claramente menos rápido porque debe luchar contra dos elementos: un peso muy elevado del coche -1.315 kg- y un cambio manual de seis marchas de accionamiento algo lento para tratarse de un modelo tan deportivo. Eso sí, por estabilidad, agilidad o frenos, este RS es uno de los mejores urbanos en la actualidad.