Este modelo era básicamente un Toyota Hilux con una parrilla diferente y tres motores disponibles, dos de gasolina y otro diésel, todos ellos atmosféricos. Quince años después de que la última unidad saliera de la fábrica de Hannover, en 1996, la casa se embarca de nuevo en otra aventura, esta vez en solitario, con el Amarok.
DIFERENTE AL RESTO
Lejos de los tradicionales bloques de 2,5 o 3,0 litros de sus competidores, el Amarok se conforma con un compacto motor tetracilíndrico TDI de dos litros con culata biárbol multiválvula de aleación ligera, que también emplean modelos como el Tiguan o el -koda Yeti y que en este caso rinde dos potencias diferenciadas: 122 y 163 CV.
El menor desplazamiento del propulsor consigue unos valores muy favorables de emisiones de CO2, consumo y autonomía, aunque le hace perder algo de par a bajas vueltas.
La mecánica de acceso de 122 CV dispone de un turbocompresor de geometría variable para forzar la entrada de aire en el conducto de admisión, mientras que el más vigoroso de ellos, el CRTDI R4, cuenta con dos turbocompresores KKK colocados en serie para que la admisión de aire se realice en dos etapas.
La inyección de gasóleo se efectúa directamente en las cámaras de combustión mediante un sistema de conducto común a alta presión, controlado por microprocesador. De este modo, mientras el primer turbo sopla en el rango bajo de revoluciones, el otro aumenta la presión de llenado a medida que se incrementa el régimen del motor.
Ambos propulsores cumplen con la nueva normativa de emisiones Euro 5.
Estos motores longitudinales van unidos a un cambio manual ZF Ecolite de seis velocidades, con las dos últimas relaciones desmultiplicadas para conseguir una marcha en autopista más silenciosa y, sobre todo, para reducir al máximo el consumo de combustible.
Tanto es así que, rodando a una velocidad de 120 km/h, nuestro gasto no es superior a los 7,5 litros de media, un dato notable para un vehículo que no está pensado tanto para rodar por autovía como por campo. Estas cifras, unidas a un depósito de combustible de 80 litros, hacen que, si no nos pasamos pisando el acelerador, podamos recorrer más de 1.000 kilómetros sin repostar.
El cambio funciona correctamente y el guiado es preciso, aunque cabe destacar el tacto de la palanca, que además resulta algo grande y, sobre todo, el escalonamiento de las marchas. Se han preocupado tanto por reducir los consumos que casi parece más que estás circulando con un automóvil de menos de 99 gramos de emisión.
¿Y esto qué significa? Pues, que en según qué casos tendremos que bajar dos marchas para encontrar un régimen de giro óptimo para rebasar a otro vehículo. Aquí también se nota una respuesta algo perezosa del motor, que no se encuentra a gusto hasta sobrepasar las 2.000 rpm.
SU TERRENO, EL CAMPO
El sistema de transmisión de la unidad probada cuenta con la configuración más clásica: tracción trasera con conexión manual del tren delantero mediante un botón situado al lado del cambio.
Además, dispone de una reductora con una relación de desmultiplicación casi perfecta, de 2,7:1. Por 654 euros, podemos equipar nuestro Amarok con un más que útil bloqueo de diferencial trasero, y si a ello sumamos otro desembolso de 1.351 euros convertiremos este pick up en una máquina para afrontar los desafíos más complicados.
Digo esto porque por este precio se ofrecen unos neumáticos AT y protecciones en los elementos más sensibles de los bajos.
Para los que no se quieran complicar tanto la vida, Volkswagen ofrece la tracción total permanente 4Motion. Su diferencial central autoblocante Torsen reparte asimétricamente el par (60% a las ruedas traseras), permitiendo mayor dinamismo y eficacia sobre asfalto y superficies deslizantes. A cambio, esta transmisión no incluye reductora.
Eso sí, en ambas versiones descubriremos que la electrónica está muy presente con ayudas al arranque en pendientes, el control de descenso de pendientes o el antibloqueo de frenos ABS, con modo todoterreno.
Hasta el momento, el Amarok no destaca especialmente con respecto a sus rivales japoneses, pero hay algo que nos ha llamado poderosamente la atención y que sí resulta único en este vehículo.
En otros modelos las ballestas están situadas por encima del eje.
Esto provoca que con el pick up vació la caja rebote cuando cogemos un bache, con las consiguientes molestias que ello genera; o bien, que al salir de parado con cierta celeridad las ruedas no traccionen correctamente y tendamos a «quemar goma».
En el acabado básico y el 4Motion, los elementos de suspensión constan de tres hojas y opcionalmente de cinco, mientras que en el 4×4 permanente solo está disponible esta última.
Pero, lo realmente especial es que estos elementos, a diferencia de sus rivales, están situados en el lado exterior de los largueros del bastidor, lo que hace que la altura disminuya un poco pero, sobre todo, que le aporte un agarre y estabilidad extra, reduciendo al mínimo los molestos rebotes mencionados.
Eso no significa que sus cualidad de absorción sean malas, al contrario, es capaz de «comerse» los baches sin que apenas exista una repetición del obstáculo que acabamos de pasar, dentro del habitáculo.
Con todo ello podemos decir que con una mínima inversión este vehículo se puede convertir en una perfecta base para realizar preparaciones, ya que su recorrido de suspensión es muy bueno y su capacidad de tracción, sobre todo con la versión de reductora y bloqueo de diferencial funcionan a la perfección.
INTERIOR COMO EL DE UN TURISMO
Por todos es sabido que una de las mejores cualidades de los alemanes, fuera aparte de los motores, es el ajuste de sus interiores, y el Amarok no es una excepción. Desde el asiento del conductor comprobamos que todo encaja sin problemas y que tras un duro día de pruebas no se perciben «grillos».
Eso no quita para comentar su descendencia de vehículo industrial, ya que los materiales empleados, aunque de aspecto bueno, resultan duros; pero como ya hemos dicho es un vehículo para profesionales, con lo que los elementos empleados buscan más una cualidad de duración que de estética.
De serie cuenta con un amplio listado de elementos de seguridad que nos hacen darnos cuenta de la evolución que han tenido los pick up en la última década. ABS, ESP, seis airbags, control de tracción… son solo algunos ejemplos. La postura al volante, aunque elevada, es como la de un turismo, con unos asientos cómodos pero a los que les falta algo de sujección lateral.
Por su parte la postura al volante es casi perfecta ya que podemos regular el mismo tanto en altura como en profundidad, cosa que en alguno de sus competidores no es posible.
De serie se ofrece con un sistema de aire acondicionado que funciona bien aunque siempre podemos decantarnos por el climatizador bizona, más cómodo y preciso.
Por supuesto podemos aumentar el confort y la vida a bordo con una lista de opciones amplia entre las que se incluyen los asientos calefactados por 377 euros. Los amantes de la música podrán disfrutar con un equipo de sonido, que si bien no es de los denominados premium, ofrece una calidad más que aceptable y nos ayudará a hacer más llevaderos los viajes.
Opcionalmente, se puede disponer de una toma auxiliar de conexión TRS (más conocida como jack) de 3,5 mm y de una interfaz USB con adaptador para iPod.
En la parte trasera pueden viajar cómodamente tres personas, ya que los respaldos no están en una posición muy vertical y el mullido no resulta duro.
Quizás el pasajero del centro esté un pelín más incómodo pero en ningún caso será un problema a la hora de realizar trayectos largos. A propósito de esto, más adelante Volkswagen ofrecerá de fábrica un cierre para la caja que, aparte de discreto, resultará muy útil para aprovechar la parte trasera como maletero.
Habrá que observar durante los sucesivos meses el comportamiento y ventas del mercado de este sector en concreto, pero Volkswagen ha creado un modelo que responde a la perfección a un vehículo de estas características. Es robusto, con buena capacidad de carga, cuenta con unos motores de última generación muy fiables y con un precio similar a la competencia.
Por dentro y por fuera
Al volante...En el margen izquierdo se encuentran los mandos del cierre centralizado y de los elevalunas eléctricos El control de velocidad de crucero, de serie en el acabado Trendline, se sitúa por detrás del volante .
Éste puede ser de plástico, molesto si pasamos muchas horas al volante, o forrado de cuero y opcionalmente puede tener los controles de audio integrados
El equipo de sonido funciona correctamente y de manera opcional se pueden incluir elementos como la toma auxiliar o el USB. El aire acondicionado se ofrece de serie en el acabado básico, mientras que el climatizador está disponible en las dos versiones restantes .
En el margen izquierdo de la palanca de cambios encontramos los controles para la conexión de la tracción 4×4, así como de la reductora .
Al otro lado, se encuentran ubicados los botones del control de descenso y desactivación del ESP .
Cómodo…El habitáculo en la versión de doble cabina es amplio, las plazas delanteras son como las de un turismo y, gracias a la regulación del volante, es fácil encontrar la postura correcta. Los pasajeros de la segunda fila van bien aunque la banqueta es algo vertical.
A la vista… La pantalla del ordenador de a bordo muestra la información de manera clara, y en ella podemos ver consumo medio e instantáneo, autonomía, temperatura exterior…
Útil… En el salpicadero encontramos una toma de 12V que nos resultará perfecta para instalar un navegador.
Reductora…La conexión de la tracción 4×4 se situa en el lado izquierdo de la palanca de cambios.
Controles TT…En la consola central se localiza la tránsfer (trasera, 4×4 largas y 4×4 con reductora) así como la desactivación del control de estabilidad o la activación del de descenso.
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Cómo va
Protegido…Desarrollado para las unidades del Dakar, este cubrecárter va atornillado a los largueros y solo reduce en 15 mm la altura libre. Por 171 – es una opción recomendable, sobre todo si circulamos por terrenos complicados.
Para el campo…Por 1.350- , podemos adquirir el pack off road con neumáticos All Terrain.
Mal situado… En opción en el acabado básico y de serie en los Trendline y Highline se ofrece una toma de 12 V situada en la caja que está mal aislada y se puede colar agua por ella con el consiguiente peligro. La capacidad de carga es similar a la de otros pick up y cuenta con enganches.
La opinión TT
El Amarok es la respuesta germana a un mercado hasta ahora inexplorado por ellos y que copaban en gran medida los modelos japoneses. Sin sobresalir en ningún aspecto concreto, cuenta con lo necesario para posicionarse como pick up de referencia. Buen motor e interior y capacidad de carga son sus argumentos. |
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Ficha Técnica
Fíjate en: Los 5,2 metros de longitud no lo hacen el mejor vehículo para trialeras, pero su altura libre de 23 cm nos permitirá afrontar zonas complicadas con seguridad.
Volkswagen declara una potencia de 163 CV aunque nuestro banco ha mostrado siete caballos más. El par se entrega en su totalidad a 1.806 rpm y también hay un aporte extra de 10 Nm frente a los 400 de la ficha. Éste desciende de manera progresiva hasta unas 4.000 rpm donde se hace necesario cambiar a una marcha superior. Como todo motor diésel de última generación los bajos son algo escasos. Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
Nissan Navara
Cuenta con tres configuraciones de cabina (simple, extendida y doble) y dos motores diésel, el 2.5 dCi de 190 CV y un 3.0 V6 de 240 CV. Desde 28.940-
Toyota Hilux
Actualmente la séptima generación se ofrece en nuestro país con dos motores diésel, un 2,5 litros de 144 CV y otro de tres que da 177 CV.
Desde 23.625 -.
Por fuera
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