El pasado julio te ofrecimos la prueba del vehículo en configuración de autocaravana (California), motor de 140 CV y cambio manual. En esta ocasión, son protagonistas el acabado Panamericana, el motor más potente (180 CV) y el cambio DSG.
Más campero
A diferencia del resto de la amplísima gama T5, el Multivan Panamericana incorpora, de serie, un diferencial trasero bloqueable mecánicamente, muelles y amortiguadores reforzados, así como neumáticos mixtos.
Opcionalmente, Volkswagen ofrece un interesante kit con ruedas aún más camperas, 30 milímetros de altura extra de la carrocería y chapas de protección para los bajos. Desgraciadamente, la unidad probada no disponía de estos últimos elementos.
Lo que sí tenía nuestro T5 era el motor 2.0 de cuatro cilindros y dos turbocompresores secuenciales en su versión más potente. Si en la más pesada California, el propulsor de 140 CV se quedaba escaso a la hora de adelantar o cuando aparecía un puerto de montaña, el más liviano Multivan con 180 CV permite fijar velocidades de crucero ambiciosas sin miedo a que el primer repecho eche al traste nuestra media.
Resulta difícil transmitir el agrado de conducción que produce esta «furgoneta», cualquiera que sea su versión.
La postura al volante es comodísima, muy cercana a la que adoptaríamos en una buena silla alta de comedor. En ruta podemos apoyar los codos e incluso los antebrazos mientras sujetamos el volante, muy cerca del cual encontraremos la palanca de cambios. En esta ocasión, además, apenas necesitaremos manipular este selector durante la marcha, puesto que la caja de cambios DSG se encarga de todo.
Siete velocidades
El cambio automático no es ninguna primicia en este vehículo, pero sí lo es la caja de siete velocidades y también el sistema de doble embrague en lugar del tradicional convertidor de par. Pese a su elevado número de velocidades, contamos con una primera de 7,6 km/h cada 1.000 r.p.m. y una séptima de 47,7 km/h.
La primera es relativamente larga para un vehículo destinado a cargar, meterse en caminos más o menos complicados y remolcar, mientras que la séptima es más bien corta para un vehículo rutero. Cuando realizamos esta prueba, aún era legal circular a 120 km/h, y a ese régimen estaremos ligeramente por encima de las 2.500 vueltas. Ahora, a 110 km/h, el régimen baja hasta 2.300 revoluciones, siempre bastante por encima de la zona de par máximo.
Con cinco marchas más entre medias, es de esperar que el escalonamiento entre las relaciones no sea grande, pero curiosamente sí encontramos un buen salto entre tercera (17,1 km/h a 1.000 r.p.m.) y cuarta (34,0 km/h), mientras que entre sexta (46,3 km/h) y séptima no llega al 3%.
Entendemos que una marcha final de 50 o más km/h habría sido perfecta, pero el problema de esta caja DSG es que es idéntica en las versiones de 140 CV, que también comparten los grúpos cónicos del diferencial.
Así que Volkswagen ha optado por ofrecer un cambio de desarrollos largos en la versión manual (cuya sexta, en la California de 140 CV que probamos, hacía 56,6 km/h) y otro de desarrollos cortos en la versión automática. Salvando la mayor brusquedad en las maniobras de parado del cambio DSG respecto a uno de los ya antiguos Tiptronic, la nueva caja es mucho más rápida, eficiente y, por tanto, preferible, pero el escalonamiento de sus marchas no es el más correcto.
Apasionante transmisión
En descargo del fabricante, hay que tener en cuenta que son tan diversos los usos que pueden darse a este vehículo que resulta muy difícil acertar en la elección de las características de sus diferentes sistemas.
Y, si bien los desarrollos no son acertados, el resto de la transmisión nos apasiona, empezando por el buen funcionamiento de su acoplamiento central, continuando por su fabuloso bloqueo del diferencial trasero y terminando con las versátiles ruedas «todo tiempo» GoodYear Cargo Vector, capaces de traccionar sobre nieve, bastante buenas evacuando barro y más que dignas sobre asfalto seco… Sin olvidarnos de que contamos con una rueda de repuesto idéntica a las demás; un elemento en vías de extinción.
Para dar una idea de la eficacia del sistema, podemos certificar que el T5 Panamericana pasa con facilidad por ríos de arena y rampas embarradas por las que otros todocaminos más «aparentes» y con mejores cotas no pasan o lo hacen tras varios intentos y con ciertas dificultades.
Las ruedas, obviamente, tienen parte del mérito, pero el bloqueo trasero tampoco es manco. Este, además, trabaja conjuntamente con el control de tracción, y hacen muy buenas migas. Hasta ahora, los dos sistemas eran incompatibles; si conectabas el bloqueo se desconectaba el ESP… Lástima que las cotas nos impidan llegar aún más lejos.
Por dentro y por fuera
Lujo sobrio…El suelo de aluminio y las butacas de cuero son una mezcla poco habitual. Los asientos centrales individuales y reversibles permiten disponer de un minibús para siete personas o una sala de reuniones móvil para cinco, a cambio de desperdiciar la plaza central que existiría si en lugar de butacas hubiera un asiento corrido similar al de la tercera fila. Debajo de este hay compartimentos de almacenaje.
La mesa plegable integrada en el panel lateral izquierdo resulta muy práctica. En los laterales encontramos posavasos.
Las Goodyear Cargo Vector en medida 215/60-17 nos han parecido unas ruedas muy versátiles. Pueden usarse sobre nieve, traccionan bien en campo y son eficaces también fuera de la temporada invernal.
El motor 2.0 diésel biturbo es el mismo que emplea el Amarok. Aquí está disponible con dos niveles de potencia: 140 y 180 CV.
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Cómo va
La batalla es muy larga, y la distancia al suelo escasea. Con estos condicionantes, la conducción fuera del asfalto está bastante comprometida. Todos los elementos de la transmisión quedan resguardados de posibles impactos. Lo que más nos agrada de la vista de los bajos es encontrar una rueda de repuesto idéntica a la de servicio.
Entre el equipamiento opcional hay disponible una caja de cambios automática de doble embrague y un sistema de navegación. Ambos son caros pero muy útiles.
El volumen máximo de carga, desmontando la segunda y la tercera filas de asientos, es de 4.300 litros; suficiente para una pequeña mudanza.
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Ficha Técnica
La primera vez que conduces un T5 4motion fuera del asfalto te sorprende el elevado ritmo de marcha que puede alcanzar. al final, acabas acostumbrándote
Fíjate en: Ni el voladizo trasero ni la altura libre permiten muchas alegrías, pero el mayor problema a la hora de salir del asfalto se encuentra en la distancia entre ejes.
Resulta interesante comparar el nuevo 2.0 TDI biturbo de 180 (teóricos) caballos y normativa Euro 5 con el anterior 2.5 TDI inyector-bomba de 174 CV, cuya gráfica hemos representado en trazos discontinuos. El sistema de dos turbocompresores secuenciales funciona muy bien a regímenes bajos, donde el 2.0 logra igualar e incluso superar al 2.5 Euro 4; todo un mérito. Pero no deja de ser curioso que a medio régimen el veterano pentacilíndrico llegue a sacarle más de 70 Nm al nuevo propulsor. Solo a partir de 3.900 r.p.m., el motor tetracilíndrico logra superar a su predecesor, pero es un régimen de giro que solo alcanzaremos ocasionalmente. La opinión TTS i no fuera tan caro, el T5 4Motion sería un todocamino muy recomendable. A su habitabilidad insuperable une una motricidad más que digna y un propulsor agradable. Las cotas, eso sí, limitan su evolución en campo.
Equipamiento, Seguridad y Funcional
Fíjate en: Aparte de los equipamientos reseñados, cualquier propuesta del cliente es posible. Basta con pedirlo y esperar presupuesto. |
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Por fuera
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