Dependiendo de la versión escogida (Sport o Executive), la robusta carrocería monocasco del Touareg recibe un diferente tratamiento estético.
Tras haber probado una variante con equipamiento Sport, nos decantamos por el acabado Executive por varios motivos: no incorpora los apéndices aerodinámicos del primero ni sus llantas de 20 pulgadas con neumáticos de perfil mínimo, lo que se traduce en una menor pérdida de eficacia en campo a la par que en una mayor discreción.
Habitáculo 8 ptos.
En términos absolutos, la vida a bordo del vehículo está a muy buen nivel, con un equipamiento soberbio en el que no faltan los asientos eléctricos de cuero, un climatizador independiente para cuatro zonas, el GPS, un cargador de CDs y, en la versión Executive, un teléfono manos libres con cámara de fotos.
Por otro lado, teniendo en cuenta el precio del vehículo, hay fallos de acabado inaceptables, como el remate defectuoso del guarnecido del techo por algunos puntos o un picaporte interior que tampoco funcionaba correctamente en la unidad probada.
Motor 9,5 ptos.
Buena parte de la «magia» que hace del W12 un vehículo único se encuentra bajo su capó. La arquitectura del motor es realmente peculiar, con cuatro filas de tres cilindros cada una, dos filas a cada lado de la V. Este diseño permite obtener una elevada cilindrada con un bloque muy compacto y ligero, a cambio de un equilibrado muy complejo que obliga a diseñar un robusto cigüeñal de muñequillas descentradas.
Los motores en W presentan también inconvenientes termodinámicos: las dos filas interiores y, sobre todo, el cilindro central de ambas tienen mayor dificultad para refrigerarse.
Además, los colectores de admisión y escape se entrecruzan, con la inevitable transferencia de calor de los segundos hacia los primeros.
También es muy compleja la distribución, multiválvula y variable, con dos árboles de levas para cada una de las dos (que no cuatro) culatas de este W12. Esto obliga a cada árbol de admisión a accionar mediante balancines las válvulas de admisión de las dos bancadas agrupadas en su correspondiente culata, y lo mismo ocurre con los árboles y las válvulas de escape.
Otra peculiaridad de este motor es que emplea un cárter seco, algo habitual en deportivos, pero infrecuente en un todoterreno.
En nuestra habitual detención prolongada con el vehículo en una rampa fuerte, no hemos observado fallos de lubricación, aunque sí en la asistencia de la dirección.
En la práctica, los técnicos de Volkswagen y Audi han resuelto con nota todas las dificultades mencionadas, y este 6.0 es de largo el de mejor rendimiento de los motores de su cilindrada que hay en el mercado (Cadillac Escalade, Hummer H2 y Jeep Grand Cherokee), con 75 CV/litro y un par motor de 600 Nm.
Transmisión 9 ptos.
El W12 se diferencia de los demás Touareg por incorporar de serie el bloqueo manual del diferencial trasero.
Este dispositivo completa una elaborada cadena dinámica en la que destacan el cambio automático y secuencial con levas tras el volante, el bloqueo automático del diferencial central y la caja tránsfer con reductoras, elementos todos ellos de impecable funcionamiento.
Suspensiones 8 ptos.
Lógicamente, las suspensiones neumáticas forman parte de la dotación de serie, al igual que en el V10 TDI. Nos ha extrañado que, si bien se ha reforzado el sistema de frenos adoptando los discos ventilados de 350 milímetros del mencionado V10, los discos traseros siguen siendo macizos.
La unidad probada tenía los discos alabeados, probablemente debido al excesivo castigo al que los sometió algún compañero de otro medio, por lo que nos fue imposible valorar su eficacia.
Por dentro y por fuera
Las inserciones en símil aluminio son exclusivas del acabado Sport, mientras que en la versión Executive estos ornamentos imitan madera de Álamo. El cuero es de serie en ambos.
Los asientos son específicos para esta versión, en la que confort y deportividad logran una acertada simbiosis.
El maletero destaca por su accesibilidad. Bajo el piso se ubica una rueda de emergencia.
Las 275/40-20 son absolutamente inadecuadas para salir del asfalto.
Los recursos TT incluyen reductora, bloqueos central y trasero, desconexión del ESP, regulación de dureza y altura de la suspensión.
Dos colas dobles del escape son un rasgo distintivo de este W12. El kit aerodinámico diferencia a la versión Sport.
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Cómo va
Cada una de las dos culatas del W12 agrupa dos bancadas de cilindros, lo que permite lograr un diseño muy compacto. Sus seis litros le permiten extraer 450 CV y 600 Nm con un amplio margen de utilización.
Los neumáticos son el aspecto más desfavorable de cara a la evolución fuera de carretera.
La versión Sport monta unas impresionantes 275/40-20, totalmente inadecuadas para rodar fuera del asfalto.
En el acabado Executive se sustituyen por 275/45-19. Sigue teniendo un perfil inadecuado, pero algo menos.
En cualquier caso, los recursos TT están muy por encima de los neumáticos, lo que hace imprescindible disponer de un segundo juego de ruedas si se quiere uno aventurar por campo.
Tampoco hay una rueda de repuesto de tamaño decente ni la posibilidad de montarla en el portón, opción sí disponible en otros Touareg.
En cualquier caso, asumiendo el alto riesgo de pinchar y dañar una llanta, la capacidad de tracción es sobrecogedora, con un diferencial central que se bloquea de forma autónoma o de forma manual y otro trasero que puede también bloquearse manualmente, además de un eficaz control de tracción y una suspensión neumática que permite elevar considerablemente el vehículo.
Obviamente, el mejor lugar para disfrutar del W12 son las pistas en buen estado, con largas curvas de segunda y tercera dotadas de buena visibilidad.
Aquí el disfrute de la conducción, previa desconexión del ESP, es máximo. El vehículo se cruza con facilidad a base de acelerador y responde sin problemas a las solicitudes de la dirección. Sólo la enorme masa y un cambio drástico en las condiciones de adherencia del firme podrán jugarnos alguna mala pasada.
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Mercedes G 55 AMG Kompressor
El más TT de este selecto club recurre a un motor V8 de alta cilindrada sobrealimentado por un compresor Lysholm. Acelera de parado a 100 km/h en 5,9 segundos.
Motor: 5.439 cm3 Potencia: 476 CV a 6.100 rpm Par: 700 Nm a 2.650 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 210 km/h Precio: 118.300 euros.
Mercedes ML 63 AMG
Con un motor atmosférico de gran cilindrada, el ML se convertirá dentro de unos meses en el TT más potente del mercado. Pasará de cero a 100 km/h en 5,0 segundos.
Motor: 6.208 cm3 Potencia: 510 CV a 6.800 rpm Par: 630 Nm a 5.200 rpm Reductora: opción Velocidad máxima: 250 km/h Precio: Próximamente.
Range Rover Sport Supercharged
Un V8 sobrealimentado por compresor Roots consigue mover con agilidad la desmesurada masa del TT británico, que acelera hasta 100 km/h desde parado en 7,6 segundos.
Motor: 4.196 cm3 Potencia: 390 CV a 5.750 rpm Par: 550 Nm a 3.500 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 225 km/h Precio: 84.650-89.730 euros.
BMW X5 4.8 iS
Su relativa ligereza (2.275 kilos) permite al todocamino alemán rivalizar con vehículos mucho más potentes. Pasa de cero a 100 km/h en 6,1 segundos.
Motor: 4.799 cm3 Potencia: 360 CV a 6.200 rpm Par: 500 Nm a 3.600 rpm Reductora: no Velocidad máxima: 246 km/h Precio: 90.800 euros.
Jeep Grand Cherokee SRT-8
Al igual que el X5, el SRT-8 jugará la baza de su mayor ligereza para lograr espectaculares prestaciones, con un 0-60 mph (0-96,6 km/h) en 4,9 segundos.
Motor: 6.059 cm3 Potencia: 415 CV a 6.000 rpm Par: 556 Nm Reductora: sí Velocidad máxima: No declarada Precio: Próximamente.
Porsche Cayenne Turbo
La posibilidad de montar un kit de potenciación hace del Cayenne Turbo el TT más potente en la actualidad. Acelera de cero a 100 km/h entre 5,3 y 5,6 segundos.
Motor: 4.510 cm3 Potencia: 450-500 CV a 6.000 rpm Par: 620-700 Nm a 2.500 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 266-270 km/h Precio: 113.752-128.716 euros.
Por fuera
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