La gama se estructura en torno a dos motores diésel (D4 y D5), dos de gasolina (T5 y T6) y un híbrido enchufable de gasolina y electricidad (T8). Todos se ofrecen con tracción total conectable automáticamente, excepto el D4, que únicamente cuenta con tracción delantera. Lo más peculiar es que todos los motores parten de un mismo bloque tetracilíndrico de solo dos litros. En el caso de los diésel, rinde 190 CV (D4) o 225 CV (D5). El T5 monta un turbocompresor, que eleva su rendimiento a 254 CV. Por su parte, el T6 añade un compresor volumétrico, que le sirve para alcanzar los 320 CV. Esta mecánica es la base de la versión híbrida, que, con el aporte del motor eléctrico, llega hasta los 400 CV.
Un diésel muy austero
Por el momento, las primeras unidades distribuidas en nuestro país corresponden a las versiones D5 y T6, y precisamente nuestra toma de contacto tuvo lugar con una de las primeras. El primer vistazo al exterior resulta muy satisfactorio. Los ajustes y el acabado de las pinturas están muy logrados. Pero es cuando nos acomodamos al volante cuando realmente nos sorprende lo que encontramos. La consola central está dominada por una enorme pantalla táctil vertical, y el cuadro de relojes es también una pantalla TFT. Apenas hay botones, y su rotulación no siempre refleja los ideogramas convencionales. Además, el mando que arranca el motor es un conmutador circular de dos posiciones ubicado entre los asientos.
Inicialmente podemos sentirnos algo perdidos en un entorno tan poco convencional, pero rápidamente nos damos cuenta de que todo es en realidad bastante sencillo, aunque en varias ocasiones echamos en falta más «accesos directos» de los previstos por el fabricante. Ya en marcha, la insonorización y la capacidad de las suspensiones neumáticas (opcionales) para filtrar las irregularidades del asfalto resultan destacables. Pero también hay que señalar que el diésel tetracilíndrico 2.0 suena y vibra claramente más que los V6 3.0 de sus principales competidores, que además resultan más potentes. Pero montar un tetracilíndrico tiene también sus ventajas, y la principal es que el D5 homologa un consumo medio de 5,8 litros, brillante para un todocamino de siete plazas, casi cinco metros de longitud y una masa que sobrepasa, por poco, las dos toneladas. Esta relativa ligereza tiene su reflejo en el comportamiento, que, a falta de una prueba más profunda, se nos antoja bastante ágil.
Ahora es todavía más amplio
Hablábamos de las siete plazas, y es que precisamente en la habitabilidad es donde más enteros creemos que ha ganado el XC 90. La tercera fila de asientos es ahora algo más amplia. Aunque sigue estando más indicada para niños que para adultos, es preferible a la de un Audi Q7, cuya longitud de carrocería es, sin embargo, mayor. También es destacable la enorme superficie acristalada, con ventanas muy altas y un techo practicable opcional de grandes dimensiones. Motores aparte, lo más destacable desde el punto de vista tecnológico es la introducción de nuevos sistemas de seguridad, como el que tensa los cinturones y amortigua la compresión vertebral de los ocupantes cuando detecta que el vehículo se ha salido de la carretera involuntariamente.
Y quienes quieran salir de la carretera voluntariamente (no olvidemos que el XC 90 sigue siendo aún un todocamino), contarán con un sistema de reparto del par y control de tracción similar al de la generación precedente, un control electrónico de descenso y una suspensión que se eleva cuatro centímetros, hasta dejar la altura libre en 26,7 centímetros, que es un valor muy alto. Eso sí, los neumáticos son 100 % asfálticos, y no hay rueda de repuesto.
En cualquier caso, si te gusta el XC 90, entendemos que es un producto plenamente satisfactorio, que cuenta con varios argumentos que pueden inclinar la balanza a su favor frente a sus rivales. Los precios de la gama arrancan en los 53.900 euros de la versión D4 2WD Kinetic, y se cierran en los 83.459 euros que costará el híbrido enchufable T8 con acabado R-Design.
