Así nacieron los primeros 4×4 de Volvo
Aunque actualmente Volvo comercializa los modelos de tracción integral XC 40, XC 60, XC 90, etc., poca gente sabe que sus comienzos en el mundo de los 4x4 tuvieron lugar en 1939 diseñando vehículos de transporte para el ejército sueco.
Corría el año 1924 cuando el ingeniero Gustav Larson y el economista Assar Gabrielsson se juntaban en un céntrico restaurante de Estocolmo para plasmar una idea ambiciosa, la creación de una nueva marca de automóviles. Ese 25 de julio, y tras una copiosa comida, nacieron varias ideas y bocetos de lo que sería el primer modelo de la marca sueca.
Por fin, en 1927, y tras dos años en busca de financiación, aparece el Volvo ÖV4 (también conocido como Jakov). Tomando la estética de los Ford A, este turismo abierto (Öppen Vagn) tenía un motor de cuatro cilindros y 28 CV. A finales de los años 30, y tras poco más de una década fabricando sólo turismos y camiones civiles, la firma recibe un encargo que le hará volcarse de lleno en el mundo de las cuatro ruedas motrices.
Suecia se «arma» para defenderse
En 1937, y ante la inminente entrada en guerra de media Europa, el gobierno sueco contrata a Volvo para que fabrique un vehículo capaz de transportar un gran volumen de carga y que, al mismo tiempo, cuente con agilidad para desenvolverse por el campo. La solución de la marca fue el TVA, un camión con tracción 6×4, que podía llevar tropas, artillería o suministros.
Diseñado y construido en dos años, este todoterreno estuvo listo a principios de 1939. Incorporaba varios elementos del camión civil LV29 Longnose (nariz larga), entre ellos un motor de gasolina de seis cilindros. La mayor particularidad de este vehículo fue la incorporación de unas ruedas por delante del eje anterior, que le permitían no dejar «clavado» el morro al afrontar un gran desnivel ascendente. Así, cuando la parte frontal topaba con una fuerte subida, las pequeñas ruedas delanteras se apoyaban sobre el terreno, en lugar de hacerlo el chasis del vehículo.
Ya en 1940, y con la II Guerra Mundial extendida por el continente, se comenzó el desarrollo de su sucesor, que llegaría a principios de 1941, el TVC. Éste montaba los mismos componentes mecánicos que el TVA, aunque aumentaba la capacidad de tracción gracias a sus seis ruedas motrices. La carrocería tenía un nuevo diseño y podía cargar más suministros. También durante este período, y en previsión de una posible invasión del país por parte de los alemanes, se decidió fabricar un blindado ligero. Conocido popularmente como Lynx (lince), el Pansarbil M/39 se desarrolló conjuntamente con Scania para apoyar a las fuerzas de infantería suecas.
En 1942 aparecieron dos vehículos más. El TPV era un todoterreno con un chasis reforzado y carrocería de turismo pensado para que los oficiales se pudieran desplazar rápidamente entre los puestos de mando. Por otro lado apareció el HBT, un camión que podía circular por terrenos de nula adherencia gracias a sus orugas.
Volvo fabrica menos todoterreno
Con el fin del conflicto, la industria militar decae y la petición de nuevos vehículos se ve reducida. En la década de 1950 aparece el TP21. Basado en el turismo PV830, fue preparado para poder instalar un equipo de comunicaciones en su interior. Aunque sus siglas TP (TerrangPersonbil) significaban «coche todoterreno», su contundente forma trasera, muy redondeada, le valió el sobrenombre de «el cerdo». Entre 1953 y 1958 se fabricaron un prototipo y 724 unidades. Paralelamente al TP21, el ejército pidió que se realizara un nuevo camión de transporte de tropas, ya que el TVC había quedado obsoleto.
Apareció entonces el TL22, que se diseñaba a partir de la versión civil. Contaba con un motor de gasolina con potencias comprendidas entre los 105 CV (de las primeras unidades llamadas TL11) y los 115 de las últimas. Podía cargar 1.500 kilogramos y disponía de bloqueo de diferencial en sus tres ejes motrices. En 1958 coincidió con su hermano mayor; el TL31, que cambiaba el «gastón» bloque de gasolina por otro diésel de nueva factura. Éste cubicaba 9,6 litros y rendía 150 CV, aunque se mejoraron algunas unidades con la instalación de un turbo, que proporcionaba 185 CV. Este camión es tan popular en la armada sueca que aún hoy, más de 40 años después del comienzo de su fabricación, se sigue empleando.
Pero sin duda el modelo más conocido y cotizado es el C 202. Con el nombre en código de L2304, este TT apareció a finales de los años 50. Pensado en un principio para uso militar, pronto se hizo patente la demanda de este vehículo para uso civil. Entre 1961 y 1970 se fabricaron 7.736 unidades del modelo abierto L3314 (conocido como Valpen), 1.116 con carrocería cerrada L3315 y algunas unidades modificadas para ser usadas como pick up.
La compañía también los transformó como ambulancia o para el cuerpo de bomberos. Este todoterreno montaba un bloque de 1.990 cm3 derivado directamente del que empleaba el turismo PV 544. Erogaba 68 CV a 4.500 rpm e iba acoplado a una transmisión de cuatro velocidades con reductora. La tracción era trasera con el eje delantero conectable mediante un circuito neumático y empleaba ballestas para la suspensión. En 1972 el Cross Country C 303 sustituyó al Lappländer. La modernización del modelo trajo consigo una versión 6×6 más pesada, aunque no menos eficaz. El motor empleado tenía 125 CV, proporcionados por un bloque de gasolina de tres litros. Podía transportar entre siete y nueve pasajeros. Para 1977 se bajaba el peso de la versión 4×4 y se ajustaba el rendimiento del propulsor. Entre 1961 y 1981 se fabricaron más de 12.000 unidades.
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Volvo C 202, un TT polivalente
Ya hemos comentado antes las adaptaciones para usos de los servicios públicos, pero posiblemente una de las conversiones más curiosas del Lappländer fue el Pvpjtbil 9031. Tomando la base de un C202 se creó un 4×4 por petición expresa del ejército. Tenía que ser ligero y capaz de cargar con un cañón Bofors. El L/60 de 40 mm era un arma antiaérea empleada durante la II Guerra Mundial. Debido a la voluminosidad del artefacto, el asiento del acompañante se suprimía para poder colocar el soporte principal.
Otra peculiaridad era la ubicación de la rueda de repuesto. Situada en el frontal del vehículo, ésta protegía al mismo de un posible impacto frontal al circular por terrenos abruptos. Sus magníficas cualidades off road hicieron que alguna de las 270 unidades que se fabricaron se utilizaran para el transporte de oficiales, aunque otras acabaron en manos de particulares. La versión civil se denominó L3304.
Actualmente, los modelos C 202 y C 303 son la alternativa a los Mercedes Unimog. Con un tamaño y una masa inferiores a los del vehículo alemán y una mayor facilidad de manejo, éstos están muy cotizados, no sólo en los mercados de Suecia, Noruega o Finlandia; muchos se han exportado a Alemania o incluso a EE.UU. La razón principal es la configuración de su transmisión. El LappLänder dispone de los conocidos como ejes pórtico, que mejoran la altura libre a costa de un mayor peso. Son perfectos para preparaciones extremas.
¿Qué son los ejes pórtico?
Se caracterizan por tener el diferencial y la transmisión desalineados con el centro de la rueda. Van situados en la parte superior y se conectan al buje mediante una cascada de engranajes. Además de desmultiplicar más la relación de cambio se pueden ganar hasta 50 centímetros de altura libre.
Cuando Volvo ganó el Dakar
En 1983 dos equipos de la división Volvo Trucks participaron en el París-Dakar. El C 303 tripulado por Hasse Henriksson, Sture Bernhardsson y John Granäng (abajo) logró ganar la clase de camiones de hasta 10 toneladas. Además terminó segundo absoluto de la categoría y vigésimo en la general. Después de tres años, Henriksson volvió con Athanare Papadimitriou y Börje Rosvall. Esta vez quedó quinto entre todos los camiones y el segundo en ligeros. Ya en el año 2003 Claes Blomquist pilotó un XC70 D5 con ejes de C303 (arriba), un vehículo con el cual ya había participado en el Dakar en 1989. La preparación costó 158.000 euros y más de 2.000 horas de trabajo.
