¿Conclusión?… Ha llegado antes que el Golf diesel, ha gastado lo mismo… y con un motor gasolina de 170 CV que, según el slogan, «nunca consumieron tan poco».
Llamativo… ¿pero cierto? …Para saber si es verdad lo que VW nos ‘vende’ en este anuncio -así como otras de las afirmaciones que aparecen en el dossier de prensa de dicho modelo- hemos examinado a fondo este nuevo Golf, dotado de un pequeño motor de sólo 1,4 litros pero con un turbo y un compresor -solución novedosa pero no inédita: la usó por primera vez el Lancia Delta S4 de competición-.
Pero, además, lo hemos enfrentado a un Golf 2.0 TDI -para saber de qué es capaz frente a uno de los mejores diesel del momento-, a un Opel Astra 2.0 T de 170 CV -con una mecánica turbo de gasolina tradicional- y a un Seat León 2.0 TFSI -turbo y gasolina… pero de inyección directa-.
Queríamos saber cuál tiene mejores prestaciones, cuál hace menos ruido, cuál es más agradable de conducir… y, en definitiva, cuál es la compra más recomendable.
¿Corre más y gasta menos?…sí
Consumo…Las cifras que hemos obtenido, circulando dentro de los límites legales, son ligeramente más elevadas que las homologadas por el fabricante… pero, aún así, este TSI gasta menos que cualquiera de sus rivales de gasolina y similar potencia, aunque no tan poco como un buen diesel. En una conducción algo más rápida el gasto medio se sitúa entre los nueve y los 11 l/100 km de media, lo que supone un ‘ahorro’ de entre uno y dos litros frente a los modelos de gasolina equiparables… y un ‘gasto’ entre dos y tres litros más elevado que el del Golf 2.0 TDI.
Prestaciones…Nuestra unidad registró unas cifras mucho mejores que las oficiales, a pesar de su escaso kilometraje -poco más de 1.600 km-. Así, el dato que da VW de aceleración de 0 a 100 km/h lo ha ‘rebajado’ en algo más de un segundo, y el de el 0-1.000 m… ¡en 2,5!. Son, por tanto, cifras comparables a las de un Golf GTI. Según nuestras mediciones, es más rápido acelerando de 0 a 100 km/h que sus tres rivales –el León emplea 7,6 segundos, 7,7 el Astra y 9,5 el Golf TDI- y también recuperando velocidad, aunque con unas diferencias menores -por ejemplo, para pasar de 80 a 120 en cuarta el León precisó 6,29 segundos, 7,15 el Astra y 7,19 el Golf TDI-.
Sólo nos deja una duda…¿aguantará?
Lo que más diferencia al Golf GT del resto de la gama es… su nuevo motor. En general, éste se caracteriza por un rendimiento muy bueno -sólo se le puede reprochar un mínimo retraso en la respuesta de la sobrealimentación si aceleramos con decisión-.
Brillante…Si lo analizamos al detalle, diríamos que hasta 3.500 rpm el empuje del TSI es excelente, de 3.500 a 5.000 vueltas decae ligeramente -pero aún así es notable-, y de ahí hasta las 7.000 rpm recupera todo su poderío.
¿Resultado?…Anda casi tanto como el Golf GTI… y consume menos. Seis marchas …El cambio manual tiene unos desarrollos adecuados y resulta preciso, pero la palanca tiene unos recorridos largos.
A la altura …A pesar de su pequeña cilindrada, el TSI pesa 1.271 kg, 29 más que un 2.0 FSI de 150 CV.
Aún así, su comportamiento es muy bueno. Equipa una suspensión menos firme que la del GTI, por lo cual el TSI es ligeramente menos ágil, pero extremadamente noble de conducir -además, el ESP-es de serie-.
Cómo lo consigue… Circulando por zonas de curvas, sólo notaremos que el coche se ‘va de morro’ si giramos mucho y muy tarde en un viraje; el tren trasero, dotado de un eje multibrazo, muestra cierta tendencia a deslizar mínimamente -ojo, sin llegar a derrapar- para ayudar a que el Golf gire mejor.
Otro aspecto positivo del TSI: incluye una amortiguación muy cómoda. Bien complementado La dirección asistida, con 2,9 vueltas entre topes, es muy precisa y tiene la dureza -variable en función de la velocidad- perfecta. Los frenos, aunque con un tacto del pedal algo esponjoso, son potentes y correctos por resistencia.
¿Su motor es revolucionario?…no
Así es el motor..El Golf TSI adapta como base el motor 1.4 16V de 90 CV e inyección directa del Grupo VW -lo equipa el VW Polo-. Sin embargo, emplea materiales más resistentes -fundición gris de alta resistencia-, un sistema de sobrealimentación doble con un compresor mecánico Eaton Roots y un turbo -se diferencian en que el primero funciona accionado por el propio motor, a través de una polea o similar; el segundo, lo hace gracias al impulso generado por los propios gases de escape-.
Ambos tienen la misma misión: introducen aire a presión en los cilindros; el sistema se completa con un intercooler -elemento que refrigera el aire que envían el compresor y el turbo para que así tenga más oxígeno y mejore el rendimiento- y un sistema de inyección directa de gasolina.
…y así funciona…Básicamente, el motor funciona en dos fases. Hasta 3.500 rpm -o hasta las 2.400 si no se acelera a fondo-, el propulsor 1.4 utiliza la sobrealimentación que genera el compresor. A partir de ahí, y gracias a un sistema de embrague electromagnético, se desacopla automáticamente.
Es, entonces, cuando el turbo toma el relevo… hasta el corte de inyección, que se produce más allá de las 7.000 rpm, algo nada habitual en motores de gasolina equipados con turbo -normalmente, se quedan por debajo de 6.000, porque cuando sólo se tiene un turbo este sólo favorece la respuesta a bajas y medias vueltas-.
El TSI emplea el turbo para alcanzar un elevado régimen de giro y un compresor para paliar su falta de respuesta a bajas vueltas. Por su parte, el sistema de inyección directa -que introduce el combustible directamente en el cilindro, aprovechándolo mejor- y la baja cilindrada del motor consigue que el consumo sea reducido -inyecta lo justo y, además, hay ‘poco espacio’ en el interior del cilindro para ‘llenarlo’ de mezcla aire-gasolina- El resultado global es excelente.
| ¿Vale lo que cuesta?…sí | |
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| Gana el Golf | Al adquirir el vehículo, tendrás que abonar dos impuestos: el de matriculación y el de circulación. Tanto el Golf diesel como el TSI pagan lo mismo por el primero -un 7%-, mientras que el León y el Astra, por su mayor cilindrada, un 12%. Por el de circulación, el TSI también será el que menos pague. El coste de la tasa depende de cada ayuntamiento, pero siempre favorecerá al Golf… aunque la diferencia no superará los 30 euros. |
| Pierde el Golf | El seguro del Golf TSI es el que más cuesta de los cuatro -su precio básico es más caro que el de sus rivales-, aunque las diferencias son poco abultadas: menos de 120 euros al año. Así, un conductor residente en Madrid, mayor de 30 años y con más de diez de carnet deberá pagar, en la Mutua Madrileña -www.mutua-mad.es-, 1.665,22 euros por el seguro a todo riesgo de un Golf GT. Su ‘hermano’, el Golf 2.0 TDI, pagará 1.649,32 euros, mientras que un León TFSi sale por 1.565,65 euros y por un Astra tendremos que abonar 1.549,95 euros. |
| Revisiones | Los cuatro modelos cuentan con un sistema que calcula y avisa a su dueño cuándo se ha de realizar cada revisión del coche. En el caso de los Volkswagen y del Seat, este intervalo se extiende, como mucho, hasta 30.000 km ó dos años, mientras que en el Astra el número de kilómetros es el mismo… pero puede aguantar hasta tres años -aunque recomendamos sustituir el aceite al menos cada dos años-. En cuanto al coste de las revisiones, resulta ‘ganador’ el Astra: la primera cuesta unos 200 euros de media, mientras que en ambos Volkswagen nos pedirán cerca de 300 euros; finalmente, la del León sale por 240 euros. Todas incluyen cambio de aceite y filtro, y revisión general del estado del vehículo. |
| Mantenimiento | En principio, en los cuatro modelos se realiza el mismo tipo de mantenimiento, y todos emplean un aceite de tipo Long Life específico para motores sobrealimentados -diesel o gasolina, según el caso-. Sin embargo, conviene realizar algunas puntualizaciones. Nuestros expertos recomiendan sustituir el filtro de combustible del Golf TDI cada 15.0000 km, y en el caso del Golf TSI y del León TFSI cada 30.000. En el Astra nunca deberíamos aguantarlo más de 45.000 km,. Por último, y en el caso de los modelos de gasolina, en el TSI y TFSI-resulta obligatorio utilizar gasolina de 98 octanos, mientras que en el Astra es recomendable, pues en estos motores sí se aprecia una pequeña ganancia en el rendimiento del motor y, sobre todo, una mejor combustión. |
Fiabilidad
Volkswagen afirma que este motor está preparado para durar más de 300.000 km. En principio, creemos que dicen la verdad, pues emplea un bloque motor de fundición gris de alta resitencia, que debería ser capaz de soportar las elevadas presiones que se generan en el interior del TSI -tiene una relación de compresión* de 9,7:1, mucho para un motor sobrealimentado de gasolina-.
Además, el sistema de sobrealimentación genera un máximo de 1,5 bares de presión -una cifra habitual en cualquier motor sobrealimentado ‘convencional’-.
Sin embargo, el sistema de inyección directa recibe unos nuevos inyectores de seis orificios que trabajan a una enorme presión -hasta 150 bares, que es mucho en un gasolina, pues un FSI ‘normal’ ronda los 110-, y el compresor cuenta con un sistema de conexión y desconexión -así consume menos y no funciona ‘en balde’- a través de un embrague electromagnético y controlado por un relé.
Según Michael Fleiss, ingeniero de motores de VW: «tenemos poca experiencia con estos compresores; si fallara algo en el TSI, aunque no lo creo, este sistema de desconexión sería el que tendría más posibilidades…». Aún así, Fleiss afirma que han realizado suficientes pruebas como para asegurar que el TSI es completamente fiable.
Por lo demás…
¿Cómo puedes reconocerlo por fuera?
Del R32…El diseño de la parrilla es idéntico al del Golf R32 de 250 CV. Eso sí, en el ‘R’ las barras están cromadas. El TSI lleva, además, los logos GT -hay otro en la tapa del maletero, pero ninguno ‘delata’ al motor-.
Y del GTI …Los paragolpes deportivos son parecidos a los del GTI -difieren en las tomas de aire-, con quien también comparte la salida doble de escape.
Sólo suyas…Las llantas de aleación BBS ClassiX son exclusivas. Equipan unos acertados neumáticos Continental SportContact2 de 225/45-17 -cuestan desde 215e cada uno-.
Más bajito…El Golf GT 1.4 TSI tiene un chasis más deportivo que los Golf ‘normales’… pero no tanto como el del Golf GTI. Como éste, el GT tiene la altura rebajada en 15 mm, pero sus amortiguadores son algo más blandos y menos equilibrados entre comodidad y estabilidad.
¿Para qué escatimar?..Los frenos son los mismos que los del GTI. Emplea las mismas pinzas -en color gris en vez de rojo- para ‘morder’ unos discos de 312 mm delante y 286 detrás.
¿Lo ves claro?…El GT incluye faros antiniebla y bixenón -corto y largo alcance- de serie. Su resultado es excelente… pero no pueden ser adaptativos ni en opción.
¿Qué significa TSI?…Son las siglas correspondientes a Twincharger Straight Inyection -es decir, doble sobrealimentación con inyección directa de combustible-. De esta manera, Volkswagen diferencia esta mecánica de la conocida como TFSI -en este caso, las siglas corresponden a Turbo Fuel Straight Inyection, es decir, turbo con sistema de inyección directa de combustible-, que es la que ya emplean el Golf GTI o el Passat. Por cierto: para buscar las siglas que hacen referencia al motor habrá que abrir el capó -no aparecen en la carrocería-.
Como todo Golf… pero más detallista
El GT emplea el mismo salpicadero del resto de la gama Golf, pero con alguna ligera modificación de diseño -ver indicaciones superiores-
¿Calidad? Bastante buena… a pesar de los plásticos duros que se emplean en la parte inferior del salpicadero. Todos ellos cuentan con unos buenos ajustes, por encima de la media del segmento. El tacto de todos los mandos y palancas es muy bueno.
Gracias a los múltiples reglajes del asiento y del volante -todos manuales- es muy fácil obtener una postura perfecta al volante. Además, los asientos son muy cómodos y ofrecen una sujeción destacable.
En su sitio… La distribución de los mandos es muy sencilla y lógica, algo que acentúa la sobriedad del diseño de todo el interior. Eso sí, hay botones en la consola central demasiado pequeños.
Practicidad, en la media …El número de huecos que hay en el interior es correcto*, y las guanteras tienen una capacidad media -la que hay tras el freno de mano, las de las puertas y la principal que, además, está climatizada-.
Lo que otros no te cuentan
¿Que es ‘Boost’?…El reloj de temperatura se sustituye por un manómetro de presión de sobrealimentación… de cuya información dudamos: en nuestro banco de pruebas comprobamos que está más asociado a la posición del acelerador que a la presión real de sobrealimentación.
¡No te muevas!…Los asientos de serie son deportivos -muy similares a los de un Golf Sportline- con reglajes manuales en altura y apoyo lumbar.
Redondo …El volante de cuero es como el del GTI… pero no está achatado por abajo. Incluye el logo GT.
Desconectable…Delante del cambio existe un botón que permite desconectar el control de estabilidad.
De serie en el GT…1.- El climatizador bizona es de serie. 2.- La instrumentación incluye sensor de presión de neumáticos y ordenador de a bordo. 3.- No faltan detalles funcionales como el retrovisor interior que se oscurece ante un deslumbramiento, el sensor de lluvia… 4.- En la guantera va incluido este elegante reproductor iPod de cuatro Gb de capacidad. Podemos usarlo para almacenar más de 1.000 canciones desde nuestro ordenador y luego escucharlas en el coche acoplándolo a través de una sencilla toma.
¿Hay más TSI?…En la actualidad, existen dos variantes del motor TSI… y las dos las vende VW: ésta del Golf con 170 CV y otra de 140 CV que ya equipa el Touran -cuesta a partir de 25.090–-. Sobre el monovolumen, dicho motor alcanza 200 km/h, acelera de 0 a 100 en 9,8 seg. y consume una media de 7,4 litros -el Touran 2.0 TDI de 140 CV, que cuesta a partir de 26.500–, consigue 200 km/h, 10,2 seg. y 6,0 litros, respectivamente-. Más adelante -no antes de 2007- estos motores llegarán a otros modelos de Seat y Skoda.
Datos oficiales la gama VW Golf (2006) TSI 1.4
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Nuestras mediciones
Prueba de potencia
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Para realizar nuestro consumo extraurbano hemos conducido el Golf en un trayecto de 100 km que combinada a partes iguales carretera -velocidad máxima, 90 km/h- y autopista -velocidad máxima, 120 km/h-.
Rivales
Rivales: en marcha y clasificación
1.-VW Golf 2.0 TDI -Entre 1.800 y 3.000 rpm el motor turbodiesel del TDI resulta más contundente que el TSI; sin embargo, a partir de ahí su rendimiento decae… y se ‘acaba’ a 4.000 rpm. Eso sí, siempre consume menos que el Golf TSi, aunque a cambio es más ruidoso y también más lento. En cuanto al comportamiento en carretera,resulta tan noble y seguro como el TSI. El cambio y la dirección son idénticos, aunque los frenos emplean discos más pequeños; aún así, bastan para sus prestaciones
Está bien acabado, es espacioso y, a igualdad de equipamiento, sale más barato que sus rivales. También ofrece las mejores prestaciones, un comportamiento muy bueno y es el que menos consume de los gasolina. Por todo esto, es el vencedor.
Por consumo, obviamente, no tiene rival. Sin embargo, la diferencia de prestaciones con el TSI es grande, y si se le suman todas las opciones que sí lleva el GT de serie sale mucho más caro… y costará amortizarlo. Además, es el más ruidoso.
2.-Seat León 2.0 TFSI – Su chasis es el más deportivo de los modelos aquí presentes. La firme suspensión contiene mucho mejor los balanceos de la carrocería que en el TSI -a cambio de ser el más incómoso- y también resulta más ágil en curva gracias a lo poco que se va de frente en las curvas lentas y al aplomo del eje trasero. La dirección y los frenos son como los del Golf: muy buenos. En cuanto al motor, su respuesta es contundente desde 2.000 hasta casi 6.000 rpm.
Gana por comportamiento -es el más efectivo en carreteras ‘lentas’- y, aunque es un coche muy rápido, gasta claramente más que el TSI. Tampoco tiene el nivel de acabado del Golf y, si lo igualamos por equipamiento, resulta más caro que el GT.
3.-Opel Astra GTC 2.0T- Cuenta con el motor de respuesta menos ‘progresiva’: así, por debajo de 2.500 rpm es poco contundente, pero de ahí hasta las 5.000 vueltas el empuje de su mecánica turbo es considerable. En carretera, respecto al TSI, tiene la ventaja de su suspensión adaptativa -680–, que permite endurecer la amortiguación; de esta forma se impone al Golf. La dirección y el cambio -excepto por una palanca muy corta y mal ubicada- no admiten queja; los frenos sí, pues resisten menos que sus rivales.
Es un modelo muy atractivo -tiene el diseño más original- y equilibrado en general, pero es el que más consume, su motor queda por detrás del de sus rivales -aunque sigue siendo excelente- y resulta menos práctico.
Por dentro
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