VW Touareg 3.0 TDI V6 4X Motion ¡Con Reductora!

Aparte del nuevo concepto de «todocamino de serie y todoterreno en opción», la segunda generación del Touareg nos ha llamado la atención por su mejora dinámica en carretera y por el aumento de su habitabilidad, además de por introducir una serie de equipamientos tecnológicos innovadores más o menos recomendables.

Pero, vayamos por partes.

Más largo, ancho y bajo

Un rápido vistazo a la carrocería pone de manifiesto que sus dimensiones han variado ligeramente: el nuevo es cuatro centímetros más largo, dos más bajo y otros dos más ancho, lo que le acerca a las proporciones de rivales como el BMW X5 o el Audi Q7.

Al mismo tiempo, se ha conservado el estilo de la anterior generación y se ha adoptado un frontal similar al que comparten el Amarok, el T5 y los últimos turismos de la marca.

Como curiosidad, puedes elegir tu Touareg en ocho colores diferentes, aunque por siete de ellos deberás pagar 875 euros.

Nuestra recomendación es que lo pidas blanco para evitar el recargo, si bien el gris metalizado «Canyon» es más sufrido en campo, tanto por su su similitud con el color de la suciedad como por su mayor parecido con el color de la imprimación anticorrosiva que se aplica a la carrocería y que es lo que se ve cuando se raya la pintura, algo inevitable en un uso extremo

La carrocería, de tipo monocasco, está, en general, muy bien acabada, con juntas que mantienen distancias homogéneas entre las puertas y los pilares, incluso si las abrimos y cerramos con el coche retorcido en una trialera.

En este caso, eso sí, tendremos que hacer un gran esfuerzo para abrirlas o cerrarlas a nada que haya una cierta inclinación, ya que pesan más de lo deseable.

En un uso intensivo por campo, como el que sometimos al vehículo en esta prueba dura, percibiremos que ni el deflector aerodinámico, ubicado bajo el parachoques delantero, ni las molduras que rodean los pasos de rueda delanteros están preparados para soportar un trato duro.

En el caso del maletero, podemos disponer opcionalmente de apertura y cierre automáticos. Es un extra innecesario, pero práctico si vamos cargados o si queremos «programar» un determinado ángulo de apertura para evitar, por ejemplo, que el portón roce con el techo del garaje.

Ahora bien, si tenemos previsto montar un soporte de rueda de repuesto en el portón (accesorio aún no disponible pero que seguramente lo estará en un futuro, como ocurrió en la anterior generación), la apertura remota ya no es recomendable.

Las minúsculas lentes

En el exterior del vehículo también encontramos las minúsculas lentes de las cuatro videocámaras que utiliza el sistema de visión periférica «Area View» (dos en la parte inferior de los retrovisores, una en la parrilla delantera y otra en el portón). Gracias a ellas, podemos ver los obstáculos que rodean al vehículo.

No siempre es un sistema práctico: no sirve para «apurar» las distancias con un objeto o una pared, y necesita que haya cierta cantidad mínima de luz y cierto contraste entre el obstáculo y el firme para que las imágenes se vean claras, pero sí ayuda cuando queremos saber qué hay inmediatamente delante o detrás del Touareg, o hacia dónde debemos dirigirnos tras llegar a la cima de una subida.

También merecen un comentario los faros. De serie son halógenos, con dos parábolas, mientras que en opción encontramos unos interesantes faros bi-xenón inteligentes.

Éstos, en modo «luz de cruce», son capaces de variar su haz lumínico en función de nuestra velocidad y del tráfico con el que nos crucemos o el que circule por delante de nuestro vehículo.

Para ello cuentan con un sensor CCD que percibe la cantidad (y la concentración) de luz de los demás vehículos y un procesador que interpreta esa información y decide elevar el haz de luz, bajarlo, hacerlo más amplio, iluminar más o menos la cuneta, etcétera. Volkswagen las considera «tan revolucionarias como en su día lo fue la introducción de la tecnología Xenón». Nosotros no creemos que sea para tanto.

Una agradable sorpresa

En el interior encontramos una grata sorpresa al sentarnos en las plazas traseras y descubrir que son bastante más amplias. También se ha mejorado la visibilidad hacia atrás.

Algunos mandos son idénticos a los de la anterior generación, o muy parecidos.

Hay pequeños problemas de acabado -como la tapa del compartimento que corona la consola central, que insiste en abrirse inesperadamente durante la marcha- que en las primeras unidades del anterior Touareg calificábamos como fallos de juventud, pero que después de haberse vendido 500.000 unidades de aquel no nos parecen admisibles en esta segunda serie.

También hay mandos encastrados en superficies poco sólidas -como los que abaten los respaldos de los asientos traseros desde el maletero-, que desmerecen de un conjunto notable.

Se ha conservado la estética de los mandos que regulan la transmisión y las suspensiones, aunque las «ruedecillas» ya no se enrasan con la superficie de la consola sobre la que se encuentran; algo que, por otra parte, es innecesario.

Lo importante es que nuestro Touareg dispone de un mando en el que, secuencialmente, predisponemos a la electrónica a trabajar con los programas de tracción y frenos para firme no compactado, engranamos la reductora, bloqueamos el diferencial central y hacemos lo propio con el trasero.

Todo ello funciona a las mil maravillas; el ABS en modo off road permite un cierto nivel de bloqueo, la reductora y el diferencial central «cerrado» nos sacarán casi de cualquier apuro con una pequeña y eventual ayuda del control de tracción, y verdaderamente necesitaremos encontrarnos en una situación muy comprometida para necesitar el bloqueo trasero.

Según Volkswagen, con la reductora se pueden superar pendientes de 45º, mientras que sin ella el límite está en 31º.

Desde nuestra experiencia, con un par máximo de 550 Nm y un buen cambio automático, el límite para subir una pendiente lo marca la capacidad motriz de los neumáticos y la firmeza del piso antes que la desmultiplicación de la transmisión.

No obstante, la reductora es muy práctica para multiplicar -por 2,69- la fuerza disponible bajo el acelerador en esas circunstancias o en un banco de arena.

Llegado este punto hay que decir que para elegir el «paquete» de la reductora es necesario adquirir también la suspensión neumática, de altura y dureza variables, con lo que convertir el Touareg todocamino en Touareg todoterreno nos costará 5.200 -uros.

De propina, dispondremos también de 15 litros extra de capacidad de depósito, que llega a los 100 litros, un dato magnífico, pero no superior al de la anterior generación.

En realidad, el cambio automático de ocho velocidades pone las cosas muy fáciles al Touareg. La primera desarrolla 8,3 km/h cada 1.000 revoluciones; unos 5 km/h a régimen de ralentí, que se convierten en menos de 2 km/h con la reductora insertada.

Y lo mejor es que la octava es tan larga (60,1 km/h cada 1.000 vueltas) que permite alcanzar 89 km/h a 4.000 r.p.m. con la reductora insertada, por lo que no es necesario parar cada dos por tres en plena ruta para engranar o desengranar las cortas.

Ahora bien, si lo que queremos es circular a buen ritmo por nuestro circuito de tierra favorito -nunca en caminos públicos, por supuesto-, la suspensión permite ir muy deprisa con confianza, «comerse» baches, pegar saltos con aterrizajes suaves… eso sí, siempre supervisados por la electrónica, que nos cortará las alas al más mínimo síntoma de sobreviraje.

Te recomendamos que selecciones la altura «todoterreno», con lo que tendrás un plus de unos cinco centímetros tanto de altura libre como de capacidad de extensión, algo fundamental si realizas un vuelo más alto de lo esperado.

Dado que se reducirá en la misma medida la capacidad de extensión de los muelles neumáticos, en estas circunstancias perderás bastante confort.

En cualquier caso, debes evitar usar la posición más alta de la suspensión, puesto que con ella te quedas sin recorrido en compresión. Sólo debes seleccionarla puntualmente para superar un obstáculo que de otra forma sería insalvable.

Como último consejo, para circular por campo te recomendamos que selecciones la posición Auto o la posición Comfort en el mando que regula la dureza de las suspensiones, si bien puedes usar el modo Sport cuando en tu ruta aparezca un salto, lo que reducirá el riesgo de «hacer topes».

Por dentro y por fuera

Elevar las suspensiones nos permitirá cruzar con confianza por las zonas más complicadas, pero perderemos recorrido en extensión.

Al detalle. Con un pulsador podemos liberar el cierre eléctrico del portón trasero o bien, por 790 -uros, abrir y cerrar el portón sin movernos del asiento.

El volante dispone de mandos para manejar el teléfono, el equipo de audio, el sistema de reconocimiento de voz y el ordenador de a bordo . El sistema de arranque estándar requiere introducir el mando en un emplazamiento giratorio para realizar el arranque como una llave convencional .

Por 1.160 -uros, el mando puede permitir el acceso y el arranque sin sacarlo del bolsillo. De serie, contamos con climatizador dual , que puede ser de cuatro zonas por 855 euros. El cambio es automático de serie.

Más amplio. La tapicería de cuero se limpia más fácilmente que la de tela, por lo que puede merecer la pena. Atrás ha mejorado la habitabilidad, aunque la plaza central obliga a colocar los pies a ambos lados del voluminoso túnel de transmisión.

La red del maletero es opcional. Debajo de él hay una rueda de repuesto plegable y un compresor.

Dos mejor que una…Hay un LCD en el cuadro de mandos y otro, mayor, en lo alto de la consola central. Ambos ofrecen buen contraste e informaciones útiles. Los mandos que regulan la transmisión, la suspensión y la electrónica del chasis se agrupan tras la palanca de cambios. El pulsador que debería desconectar el ESP sólo lo atenúa. Es posible conectar un iPhone y otros dispositivos externos, pero no hay un lector de memorias flash.

Cómo va

Las suspensiones neumáticas son capaces de soportar perfectamente la masa del vehículo con independencia del ritmo adoptado y el tipo de terreno. Sobre las pistas más rotas ofrece una considerable altura libre, pero deja con facilidad alguna rueda en el aire, lo que se suple con los bloqueos de diferencial.

Buen invento. Las suspensiones neumáticas permiten mantener una altura más baja en carretera -lo que mejora el consumo y la estabilidad- y más alta en campo. Nuestra unidad montaba neumáticos Bridgestone Dueler H/P 255/55-18, deteriorados por el uso todoterreno del vehículo.

Todo ordenado. Las suspensiones apenas cambian respecto a la primera generación. Tampoco lo hace la línea de escape. Todo se integra a las mil maravillas en los bajos. En la zona delantera hay una ligera protección de chapa, pero no debe hacer que nos confiemos; la caja tránsfer y el diferencial trasero son dos de los elementos que podemos dañar con mayor facilidad. También el deflector aerodinámico delantero está muy expuesto.

Ficha Técnica

Fíjate en: La suspensión neumática consigue elevar la altura del Touareg en unos siete centímetros respecto a la versión con muelles de acero. Las cotas logradas son muy buenas para tratarse de un vehículo de grandes dimensiones.

Sin un «pero»

No se puede buscar ni un «pero» al rendimiento de este motor. Prácticamente desde el ralentí, sube de vueltas con rapidez. A 1.750 revoluciones disponemos de 440 Nm, un valor inferior al prometido a este régimen pero que sigue creciendo hasta los 584 Nm, logrados cerca de las 2.400 r.p.m. A partir de aquí, la fuerza decrece de forma moderada y muy constante, por lo que la potencia sigue aumentando progresivamente. A 3.250 vueltas ya disponemos de más de los 240 CV prometidos, cifra que se mantiene durante prácticamente 1.000 r.p.m. y que realmente decrece debido al progresivo corte de la alimentación del motor, tarado a un régimen conservador para asegurar su fiabilidad.

La opinión TT

Lejos de lo que su apariencia de todocamino de lujo pueda hacer pensar, el Touareg 4xMotion -con reductora y bloqueos- es un eficaz todoterreno, penalizado sólo por sus ruedas de carretera y su imperdonable ausencia de rueda de repuesto convencional. Su eficacia tanto en pistas como en trialeras es demoledora. Resulta fácil de usar, pero a la vez recompensa a los conductores expertos que saben manejar los bloqueos de diferencial, cuyo accionamiento es siempre manual. Sin duda, se trata de uno de los TT más eficaces del mercado.

Equipamiento, Seguridad y Funcional

El Touareg puede ser una alternativa tanto a los grandes todoterrenos como a los todocaminos de lujo, ya que reúne los recursos técnicos de los primeros junto a la potencia y los elementos de prestigio de los segundos.

Mercedes ML 350 CDI

Con la suspensión neumática, la reductora y los bloqueos de diferenciales central y trasero -todo ello opcional-, el de la estrella «empata» con el recién llegado. De todos modos, aunque sólo sea por la posibilidad de manejar los bloqueos manualmente, zanjamos la disputa en favor del Touareg.

Desde 41.300 –

Porsche Cayenne Diesel

Mecánicamente, se ha distanciado del Touareg, y ahora ya no puede tener reductora ni bloqueos de los diferenciales, por lo que resuelve las situaciones más comprometidas a base de electrónica. En su versión diésel utiliza un diferencial central Torsen, que asegura un buen reparto de par. Desde 44.600 –

Jeep Grand Cherokee CRD

Aunque ya ha dejado de producirse, aún hay unidades en stock de la tercera serie del Grand Cherokee (WK). La cuarta entrega (WK2) tendrá los mismos recursos mecánicos que el Mercedes Clase M, mientras que la actual cuenta con tres diferenciales bloqueables automáticamente.

Desde 43.614 –