Prueba loca: BMW 740d VS. BMW K 1600 GTL Exclusive

17.03.2015 | 10:46
Prueba loca: BMW 740d VS. BMW K 1600 GTL Exclusive
Prueba loca: BMW 740d VS. BMW K 1600 GTL Exclusive

Si un BMW Serie 7 tuviera que reencarnarse en una moto, seguro que elegiría la K1600. Y es que esta súper berlina de lujo tiene muchas cosas en común con la ´K´, aunque parezca increíble...

La llave de un BMW Serie 7 no es especial. Cuando la tienes en la mano, lo primero que te viene a la mente es que, en el garaje de la redacción, te espera un BMW Serie 3 o algún representante de la gama X. No en vano, son los modelos que más vende la firma alemana en nuestro país y los que más veces pasan por nuestras manos. Sin embargo, en la fila de vehículos del párking asoma un enorme morro de color achampanado que integra unos bonitos faros de led que se iluminan cuando pulso el botón de apertura del mando a distancia. Diseñar un coche tan grande –mide 5,08 m de largo en esta variante ´corta´– siempre es un reto, ya que un automóvil de este tipo muestra una tendencia natural a parecer un verdadero transatlántico. Sin embargo, sólo lo diferenciarás con facilidad de un Serie 5 o, incluso, de un Serie 3... si lo observas de lado, donde se hace evidente que es un BMW muy largo.

En la parte trasera aparece el anagrama de esta versión; 740d. Como es tradición en la marca, el primer dígito identifica la serie y la última letra aclara que se trata de una variante diésel. Siguiendo esta lógica y lo que solía hacer BMW, el 40 se referiría a la cilindrada del motor por lo que, en teoría, debajo del capó contaríamos con un propulsor de 4.000 cc y no menos de 8 cilindros –en la anterior generación del modelo, esto se cumplía–. Pues no. La cilindrada aquí es de 2.993 cc y hay seis cilindros uno al lado del otro, con dos turbos –uno más pequeño que el otro para funcionar a bajas y altas revoluciones–, por lo que frente al 730d –que lleva el mismo propulsor, pero con un solo turbo– este modelo ´gana´ 55 CV para registrar un total de 313 CV. No obstante, lo más significativo es la ganancia en par motor, ya que pasa de 560 Nm a 650 Nm a 1.500 rpm.

Un paquidermo corriendo como Usain Bolt

Los primeros kilómetros con el 740d resultan ciertamente desconcertantes, ya que apenas se percibe el sonido del motor en el interior y el empuje impresiona teniendo en cuenta que este coche pesa 1.940 kg... y que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,5 segundos –una cifra parecida a la de un Porsche Cayman PDK, con una relación peso/potencia más favorable–. La sensación de mover con facilidad una masa tan grande se debe también al correcto funcionamiento del cambio automático ZF de ocho velocidades. El convertidor de par logra un equilibrio perfecto entre rapidez y suavidad, y permite un avance contundente en cuanto pisas el acelerador.

La capacidad de absorción de las irregularidades de la carretera hace de este Serie 7 una auténtica alfombra, e incluso los peores guardias tumbados de algunas zonas residenciales parecen chinas del asfalto en lugar de enormes obstáculos. La postura de conducción es muy cómoda, con unos enormes asientos forrados en cuero digno de una buena pelota de baloncesto y que podrían usarse como butacones para relajarse. Además, la regulación eléctrica del volante permite acercarlo una barbaridad al conductor, por lo que la posición siempre es correcta, con una visibilidad más que aceptable a no ser que seas de los que se agobia al no ver el final del capó. La consola central es simple, con un climatizador bizona muy intuitivo y una buena pantalla de 10,2´´ para el sistema multimedia, que sólo es posible manejar desde el mando circular iDrive emplazado entre los dos ocupantes delanteros –el hecho de que el display no sea táctil lo veo más como una ventaja que como un inconveniente, ya que evitará posibles multas–. No obstante, si en términos de materiales no hay queja alguna –el cuero que recubre la parte superior del salpicadero es de una factura exquisita–, en general el interior se parece demasiado al de un Serie 5, un X5... algo que no pasa, por ejemplo, en un Mercedes Clase S.

Se mueve mejor de lo que sugiere su silueta

Salir del tráfico urbano con el 740d supone descubrir el verdadero leitmotiv de este modelo. Una gran autopista, rectas que tratan de alcanzar el horizonte y, entremedias, largas curvas que mecen con suavidad una carrocería que se mueve con el aplomo de un tanque Panzer. El trayecto para encontrarme con su álter ego de dos ruedas es como un paseo entre algodones. Aun así, después de unos pocos minutos decido que, ya que no se ha presentado ningún voluntario a llevarme, vamos a intentar disfrutar al volante y ver si los responsables de BMW han sido capaces de imprimir algo del dinamismo que caracteriza a casi todas su creaciones. Por tanto, elijo una ruta más revirada para llegar a nuestro punto de encuentro, en el cual me esperan el fotógrafo y mi compañero Ramón, responsable de la división de dos ruedas de nuestra editorial.

En este momento es cuando toca hablar de los diferentes modos de conducción. Casi resulta obvio que, en autopista, los más adecuados son el Comfort o el Comfort+, ya que ofrecen el reglaje más agradable de suspensión, dirección, respuesta del acelerador y la transmisión. También puedes escoger el EcoPro, aunque tendrás que convivir con el hecho de que el cambio siempre vaya en la marcha más larga posible e, incluso, se active el modo vela –se desconecta la transmisión y ´navegas´ en punto muerto´– cuando no estás pisando el acelerador. Vale que sirve para descubrir el lado más ecológico de este coche, pero te aseguro que sólo lo emplearás en contadas ocasiones.

Llegados a una carretera de curvas, lo mejor para circular por ellas es el modo Sport y, si hay espacio suficiente, incluso el Sport +, donde las ayudas electrónicas se vuelven más permisivas y hacen posible que se produzcan ligeras pérdidas de tracción del eje trasero, lo que puede suponer que mientras el morro circula por tu carril, el culo invada unas décimas de segundo el contrario –no lo aconsejamos para ´lidiar´ con casi dos toneladas–. En estos modos, los movimientos de la carrocería se vuelven más contenidos y la agilidad aumenta exponencialmente. No vamos a decir que se mueve igual de bien que un Serie 3, pero desde luego sorprenden los rápidos cambios de trayectoria teniendo en cuenta su tamaño. El cambio se vuelve más agresivo y la dirección gana peso, aunque el tacto sigue sin aparecer y cuesta trabajo averiguar cuánto margen le quedan a los neumáticos delanteros antes de deslizar. Es lógico, puesto que aquellos conductores que compran este coche buscan, en gran media, aislarse del exterior. Por su parte, los frenos no plantean ningún problema y transmiten solidez en todo momento –me imagino que desfallecerán bajando un puerto de montaña o en circuito, pero si haces esto con un Serie 7...–. Por cierto, todavía no hemos mencionado nada acerca del consumo, que no deja de ser más que bueno teniendo en cuenta lo que movemos; resulta complicado pasar de 8,5 l/100 km, lo que aporta una autonomía altísima –se rondan con facilidad los 1.000 km con un depósito– que agradecerán los amantes de los grandes trayectos.

Estoy realmente sorprendido con el comportamiento de este coche fuera de autopista, ya que se defiende bastante mejor de lo que esperaba dentro de las lógicas limitaciones de tamaño –sobre todo a la hora de afrontar bruscos cambios de trayectoria–. El eje delantero pisa con consistencia el asfalto y el trasero se limita a seguir lo ordenado desde el volante; aunque, si te animas a pisar el acelerador un poquito antes de lo debido a la salida de los giros, el trasero deslizará un poco transmitiendo cierto grado de diversión –por supuesto, con las ayudas electrónicas activadas–. La suspensión, en Sport, consigue mantener la carrocería bastante ´sujeta´, pero el balanceo acaba apareciendo si te muestras agresivo a la entrada de las curvas. Parece mentira que un coche tan grande se mueva tan bien en una vía tan sinuosa como esta, recomendada por Ramón para disfrutar... a bordo de una moto –os podéis imaginar de alguna manera el perfil de la misma–.

Me voy a caer sin llegar a arrancarla. Lo veo

Me reúno con Ramón en las calles desiertas de una urbanización de lujo a la que, todo hay que decirlo, me han puesto algún que otro problema para acceder... no por el coche, que cumplía a la perfección con los requisitos de exclusividad, sino por requerir al fotógrafo que me hiciera unas fotos mientras circulaba, algo prohibido al parecer; el personal de seguridad nos obligó a borrarlas.

Estoy inmerso en un momento de nervios importante. El hecho de probar vehículos con un mínimo de cuatro apoyos sobre el suelo me da bastante seguridad. Mi experiencia en moto es relativamente amplia, pero nunca me he ´enfrentado´ a pilotar un mastodonte de semejantes proporciones –mide 2,5 m de largo y pesa cerca de 370 kg, sin piloto y con el depósito lleno–. Lo primero es hacer una breve introducción de las características técnicas de esta BMW K1600 GTL Exclusive. El propulsor es de seis cilindros con un bloque que cubica 1.649 cc y una potencia máxima de 160 CV a 7.750 rpm con un par motor de 175 Nm a 5.250 rpm. Esto le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a los 200 km/h.

Lo primero que me sorprende es que cuenta con un sistema keyless que permite arrancar la moto pulsando un botón ubicado en el centro del manillar sin sacar la llave del bolsillo –también incluye cierre centralizado para abrir/cerrar las maletas–. "No le tengas miedo; simplemente preocúpate de no dejarla metida ´de morro´ si la aparcas en pendiente, ya que no podrás moverla hacia atrás", me advierte Ramón. Entendido, si la dejo en algún sitio, procuraré que sea en llano. Arranco. El sonido es imponente, deportivo incluso.

Efectivamente, maniobrando en parado se nota el peso y de qué manera. O estás fuerte de piernas y brazos, o las posibilidades de que se te caiga al suelo resultan elevadas. No quiero hacer el ridículo antes de empezar, así que me mentalizo del esfuerzo a realizar. Sin embargo, una vez iniciada la marcha, la sensación de buque se diluye por completo. Sorprende la maniobrabilidad y la facilidad de uso; tanto es así, que tengo la sensación de llevar una moto mucho más pequeña –la reducida altura del asiento y el manillar ancho y cercano ayudan bastante–. La respuesta del motor es simplemente impresionante. Da igual la marcha que lleves insertada, ya que desde apenas 1.000 rpm el empuje es brutal. La manera que tiene de ganar velocidad es apabullante, con una respuesta a la maneta de acelerador híper precisa. Es tal la solvencia, que parece que llevara ¡un motor eléctrico! Pero es que, además, te puedes permitir el lujo de circular por un entorno urbano en quinta o sexta velocidad con una reserva de avance surrealista, sin que el motor se ´queje´ en ningún momento en forma de tirones o vibración.

Antes decíamos que es el álter ego de dos ruedas del 740d, y esto es así por varias razones: la primera es que el terreno favorito de esta motocicleta son las amplias autopistas, donde mantener cruceros elevados es facilísimo y el nivel de confort que proporciona la suspensión hace que los kilómetros suban al tacómetro sin esfuerzo –las ganas que te entran de realizar un viaje largo son constantes–. Lo segundo, porque cuando la sacamos a carreteras de curvas, la agilidad que muestra es brutal, ya que cambia de trayectoria con sencillez y basta con insinuar una inclinación con el cuerpo para que la K1600 tumbe con majestuosidad. Tal es la confianza que genera en el piloto que, en más de una ocasión, llego a rozar con el caballete en el suelo, con el consiguiente sobresalto. Los neumáticos Metzeler específicos para esta versión se agarran al asfalto como una lapa y las suspensiones se muestran imperturbables a la hora de mantener la trayectoria elegida incluso sobre asfalto bacheado. Por su parte, el cambio de marchas, aunque algo duro de accionamiento, se muestra preciso y rápido. Y, los frenos, no se agotan en ningún momento a pesar de la gran cantidad de masa que están obligados a ´soportar´ –después de bajar un puerto de montaña como si no hubiera un mañana, la maneta de freno no transmitía ningún síntoma de ´debilidad´–.

Con mi emisora preferida seleccionada, el asiento calefactado activado, el control de crucero fijado y la respuesta del motor configurada en el modo más suave posible, al poco tiempo tengo la impresión que estoy a bordo de mi moto de toda la vida. La gran cúpula –que se sube o baja mediante un botón situado en la piña de mandos de la izquierda– y el generoso carenado me protegen del viento con eficacia; e incluso rodando bajo la lluvia, apenas me mojo. Además, el nivel de vibraciones que llega al piloto es nulo, por lo que te puedes centrar en el sonido de escape que se cuela por dentro del casco. Eventualmente, también tuve la oportunidad de dar una vuelta con pasajero y el comportamiento no varía en absoluto. Eso sí, la persona que tuvo la suerte de disfrutar de la plaza trasera no se podía creer que aquello fuera una moto: "Es más cómoda que el sofá de casa, con respaldo y apoyabrazos. Se me ocurren pocos lugares mejores en los que disfrutar del trayecto". Y es que esta GTL es una rutera pura.

El completo ordenador de a bordo –con el que puedes pasar horas ´jugando´– arroja otro dato que me deja con los ojos como platos; el consumo medio registrado es de apenas 5,7 l/100 km y, cuando lleno el depósito en la gasolinera, la autonomía asciende a 390 km –el depósito tiene 26,5 litros–. Otro aspecto a tener en cuenta es la excelente iluminación que ofrecen los faros, algo indispensable en una moto. Sin llegar a la potencia de los full led del 740d, el faro de xenón adaptativo proporciona un haz de luz amplio incluso en circunstancias adversas como apoyos en curva o fuertes frenadas. Además, durante el día las luces diurnas circulares características de vehículos de BMW nos harán visibles al resto del tráfico.

La mejor combinación tiene un precio

La conclusión parece clara en ambos casos, ya que no sólo los pasajeros tienen derecho a disfrutar. Montado en cualquiera de los dos vehículos, no te dará ninguna pereza afrontar una tirada de kilómetros infernal e, incluso, te podrás permitir el lujo de surcar algún tramo revirado con las máximas garantías de estabilidad y cierto grado de diversión –aunque no vamos a negar que el disfrute en la moto es superior–. "Al principio de la prueba, me resultaba imposible pensar que dos vehículos tan diferentes tuvieran tantas cosas en común –aparte de la marca–. Después de probar ambos a fondo, puedo afirmar sin miedo a que me tachen de loco que las percepciones pueden resultar muy similares", comenta con rotundidad Ramón. En mi caso, estoy igual de sorprendido aunque reconozco que, al llegar a la oficina, estuve mirando BMW K1600 de segunda mano... y eso quiere decir algo, ¿no?

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