Llegamos a medio día de un martes al trazado manchego para competir en una carrera de resistencia muy especial. El evento consiste en lo siguiente: seis equipos tienen la misión de, en 24 horas, dar el mayor número de vueltas a los 3,5 km del circuito de Albacete, con la importante y obligatoria limitación de no usar más de 125 litros de combustible –45 litros del depósito lleno más cuatro garrafas de 20 litros–.
Con estos datos, y hechas las presentaciones de los miembros del equipo 6 en el que estamos integrados –lo formamos siete pilotos–, ´gastamos´ la hora de la comida en realizar continuas reglas de tres y cálculos varios. «Si el depósito tiene 45 litros y el consumo medio del coche es tanto, la autonomía teórica es x». «Entonces, nos da para recorrer tantas vueltas a un tiempo determinado». Y así, paso a paso, anotamos la estrategia en una libreta que portaría el jefe de equipo.
Con el reparto de turnos de conducción más o menos definido, decidimos adoptar una actitud conservadora, tratando de ahorrar combustible sin obsesionarnos con lo que hicieran los demás. Pero, como suele ocurrir en las competiciones de este tipo, la emoción nos pudo, y nos pusimos al frente de la clasificación rápidamente. «Resulta complicado ver un coche en pista y no adelantarlo», argumentaba el piloto que realizó el primer turno nada más bajarse de Auris.
Cada stint tenía que durar máximo una hora, por lo que la concentración debía ser elevada para no caer en la tentación de pisar el acelerador a fondo en cada oportunidad. Tras un par turnos, ya teníamos clara una cosa. El consumo medio no debía exceder en ningún caso los 7 l/100 km. Al menos de momento. Y así se lo comunicamos a la persona que estaba dentro del coche en ese momento.
Con ese nuevo objetivo, nos colocamos siempre en el grupo de cabeza, con lo que la cosa no iba nada mal. No obstante, con la llegada de la noche cerrada, nos sobrevino el primer contratiempo. El técnico de Michelin nos informaba de que nuestro neumáticos izquierdo –todas las unidades montaban unos Crossclimate– estaba devorado por el flanco exterior, por lo que debíamos sustituirlo. Eso era justo lo que no queríamos; ser los primeros en esta operación. Pero no quedaba otra. Guantes, herrramienta, gato y muchos nervios. El piloto para, y la operación se realiza en un tiempo más que aceptable para la luz que había disponible. Bravo por el equipo. Un diez. Salimos entorno a las 12 de la noche estrenando rueda, justo en el momento en el que se pone a llover intensamente. Al principio, todos los equipos bajamos el ritmo, pero pronto nos damos cuenta de que el Crossclimate nos permite mantener un tiempo por vuelta similar al de seco con un margen de seguridad alto.
No obstante, la lluvia, la noche y el cambio de rueda prematuro nos hacen caer al último lugar de la clasificación. Entonces, todo el equipo decidimos jugar la baza del ahorro extremo. Nuestro nuevo objetivo es no pasar de 6,2 l/100 km. Hay que ganar la carrera en los repostajes.
Nunca pensamos que la estrategia iba a ser tan exigente. Todos los equipos hacíamos cabalas e intentábamos enterarnos de lo que hacían otros. Estábamos dentro de una carrera de resistencia en toda regla. Qué emoción. Qué tensión.
La calculadora echando humo, los mensajes al piloto de turno muy claros, la carrera donde la queríamos. Nuestra máxima era llegar a las últimas tres horas siendo el equipo con más combustible en el depósito para poder correr. Ya habíamos usado esto en otras competiciones similares y nos había ido de perlas.
Con los primeros rayos del amanecer, ya no había tantas garrafas de combustible al fondo del box… y la lluvia había cesado, aunque la pista seguía húmeda. Después de pequeña cabezada de apenas una hora, vuelvo a reunirme con los miembros de mi equipo para plantear la parte final de la carrera.
Llegamos a los momentos decisivos donde cualquier decisión puede llevarte a la gloria o al fracaso más absoluto. Seguimos en el último lugar, pero con gasolina más que de sobra para acabar. A medida que se acercan las diez de la mañana, tenemos que decidir cuando paramos para realizar el segundo cambio de neumático obligatorio. Y que no nos coincida con un respostaje. De forma magistral, conseguimos cuadrarlo perfecto, y lo hacemos a una velocidad endemoniada. Son las doce, quedan tres horas de carrera, y hay que decidir quién conduce en los últimos tres turnos. Después de una breve charla, lo tenemos claro. Tienen que salir los más rápidos. Para que te hagas una idea, los ritmos oscilaban entre los 2:30 y los 2:50 durante prácticamente toda la carrera. En cuanto salimos en el antepenúltimo turno, marcamos una vuelta de 2:17. El pánico cunde en el box de control de tiempo. «Pero ¡qué hace el coche 6! Van escopetados». Sembramos las dudas en todos los equipos. Les teníamos donde queríamos; es decir, les estábamos obligando a correr sin tener tanto carburante como nosotros. Pronto les empezamos a ´meter´ 20 y 30 segundos por vuelta, y recuperamos mucho terreno.
A la media hora de empezar con nuestro particular ´hammer time´, trasladamos al piloto la primera buena noticia: «el coche al que acabas de adelantar era quinto«. Ya estamos a sólo una vuelta que el que circula en el tercer lugar. Sólo hay que seguir así. Llegamos al penúltimo turno con el objetivo de establecer un ritmo intermedio. Tampoco era plan de correr tanto y ni siquiera llegar a la última hora de carrera sin posibilidades reales de llegar a la meta. El turno se desarrolla sin incidencia por nuestra parte, aunque a algunos equipos les tocaba hacer cambios de neumático inesperados, lo cual jugaba a nuestro favor. Sin embargo, la posibilidad de que nos obligaran a cambiar una rueda en el último turno existía, por lo que trasladamos al piloto la necesidad de que cuidara el neumático delantero izquierdo –el que más sufre en este trazado–. Así lo hizo, pero esto provocó que no pudiéramos aproximarnos a los de cabeza. Da igual, la última hora era la importante. Dos y once de la tarde. Quedan 49 minutos para que acabe la prueba. Realizamos el último cambio de piloto. La suerte está echada. Salimos como una exhalación. Estábamos totalmente seguros de que éramos el equipo con más gasolina en el depósito. Pronto empezamos a desdoblarnos pasando varios coches en pista. Sin embargo, algo no iba bien. Todos en el box habían dado orden a sus pilotos en la pista de correr como gacelas. Nuestro ritmo nos delataba. Éramos de nuevo los más rápidos con diferencia. Pero que pasa, ¿qué todo el mundo llega con gasolina al final?
Desgraciadamente para nosotros, el Toyota Auris Hybrid tiene mucho aguante desde que se enciende la luz de reserva hasta que te quedas sin combustible, por lo que los demás podían tirar casi igual de rápido, lo que sólo nos permitió adelantar otra posición más en la pista. Estamos seguros de que, si la carrera hubiera acabado 15 minutos después, hubiéramos ocupado el primer puesto. Pero en eso consiste la resistencia, en cálculos exactos, y a nosotros nos sobró más gasolina de la esperada. Llegan las tres de la tarde y el coche número 3 se hace con la victoria… ¡con menos de un segundo de diferencia respecto de su inmediato perseguidor! Brutal. Apasionante. Increíble. Todo fueron risas y buen rollo. Después de la tensión llegaron los comentarios de la carrera… y un pensamiento común para todos los que participamos en esta aventura: un híbrido en un circuito no tiene por qué ser aburrido.
